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COVID y hachazo fiscal cuestan 7 millones cada semana a los concesionarios gallegos

Cliente, en la sala de exposiciones de un concesionrio.

Cliente, en la sala de exposiciones de un concesionrio. Manuel R. Sala

El mercado español de automoción perdió la red de seguridad con la llegada del nuevo año, con el punto y final del plan PIVE y la entrada en vigor de la normativa WLTP (Procedimiento Mundial Armonizado para el Ensayo de Vehículos Ligeros, World Harmonized Light-duty Vehicle Test Procedure). Del programa de incentivos a la compra de coches apenas se utilizó una cuarta parte de los 250 millones de euros que había recibido de dotación presupuestaria; no fue renovado por el Gobierno, como demandaba el sector.

La subida del impuesto de matriculación, que han aplazado Portugal o Francia, amplifica el golpe de la pandemia a la industria | El precio medio del vehículo supera los 18.000 euros

Una industria que había reclamado también una moratoria en la implementación de la WLTP, que se ha traducido en una subida fiscal al obligar a la mayoría de los nuevos vehículos a abonar el impuesto de matriculación. Antes, sin esta normativa ambiental, casi el 70% estaban exentos del pago de esa tasa. Con estos mimbres, el año ha arrancado con un balance todavía más catastrófico que el que anticipaba hace un mes el presidente de la patronal Faconauto, Gerardo Pérez, en una entrevista con FARO. Estimaba un bajón de hasta el 30% en las ventas; acarició finalmente el 50%. COVID, hachazo fiscal y ausencia de ayudas han costado a los concesionarios gallegos más de siete millones de euros a la semana, como ratifican los datos oficiales de facturación de la Agencia Tributaria.

Sin WLTP, el importe del impuesto de matriculación marcaba en la comunidad los 411 euros por coche, y ahora alcanza ya los 700

Enero no alcanzó las 2.000 unidades matriculadas en Galicia, por un valor conjunto de 33,9 millones de euros. Este importe es el valor imponible de todos los coches, con lo que hay que detraer de este volumen de negocio el que corresponde a los fabricantes (no es un ingreso neto de los concesionarios). En todo caso, esta facturación está a años luz de la de enero de 2020, cuando había superado holgadamente los 66 millones de euros. Y la herida no es nueva, ya que el pasado ejercicio fue pírrico, como consecuencia del COVID y las medidas impuestas para contener su propagación. Con menos de 680 millones en ventas, los concesionarios dejaron de ingresar cerca de tres millones de euros menos cada semana, en comparación con 2019. Que no entró en la excelencia de buen año para el sector; en 2018 se vendieron coches nuevos en Galicia por más de 900 millones de euros.

Fiscalidad

Hasta el pasado año, el impuesto de matriculación se abonaba o no en función de las emisiones homologadas por el llamado Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC), que evaluaba los niveles de consumos y emisiones de los turismos. Era menos exigente que la WLTP. De hecho, aquella normativa generaba acusaciones de trampas. Las pruebas se hacían en laboratorio y, aparentemente, no reflejaban fielmente los métodos de conducción de los europeos. Si en los tests un coche marcaba unos consumos bajos de combustible y menos de 120 gramos de emisiones CO2 por kilómetro, se ahorraba el impuesto de matriculación y se podría publicitar como económico para el potencial comprador. La WLTP lo ha cambiado todo.

Sala de exposiciones de uno de los principales concesionarios de Vigo Marta G. Brea

Para un sedán diésel con etiqueta C –matriculado a partir de 2014–, la normativa NEDC le atribuía emisiones de 114 gramos por kilómetro de promedio, por lo que estaba exento de pagar el impuesto de matriculación. El nuevo sistema, el WLTP, lo eleva, para el mismo modelo, hasta los 134 gramos, con lo que sí debe abonar la tasa. De media, los turimos que están en ese umbral de emisiones tuvieron que pagar 873 euros a Hacienda. Son 873 euros más de los que habrían tenido que desembolsar sin esta normativa europea de emisiones.

Las ventas caen tres veces menos en los países que aplazaron la nueva normativa

La normativa de la WLTP tenía que haber entrado en vigor en España en 2018, aunque para entonces el Gobierno –como en el grueso de la UE– decidió aprobar una prórroga con el objetivo de ayudar al sector a digerir el cambio. Pero llegó el COVID, y Madrid decidió que no habría nueva moratoria, como sí aprobaron los Ejecutivos de Francia, Portugal o Italia. “Lo lógico. En un año tan complicado, han decidido no gravar a las familias con más impuestos, han ampliado los rangos para que los coches que estaban exentos en 2020 lo sigan estando ahora”, lamentó el patrón de Faconauto. ¿Cómo se ha notado en el bolsillo de los compradores gallegos? Para empezar, el precio medio de los coches, sin impuesto, ya está por encima de los 18.000 euros. Sin WLTP, el importe del impuesto de matriculación marcaba en la comunidad los 411 euros por coche, y ahora alcanza ya los 700. De acuerdo a los datos de la patronal europea de fabricantes Acea (European Automobile Manufacturers Association), las ventas se contrajeron en España un 51,5% en enero. Sin embargo, la caída fue muy inferior en los países que sí han pospuesto la implantación de la WLTP y que, por tanto, han aplazado la subida del impuesto. En Francia las matriculaciones cerraron el mes pasado con un saldo negativo del 5,8%, frente al retroceso del 14 y el 30,5% de Italia y Portugal, respectivamente.

Sin el PIVE, el único incentivo a la compra que existe para el mercado español es el Plan MOVES, para vehículos eléctricos. “El vehículo más vendido en España en 2020 ha sido el Dacia Sandero, que es un gran coche pero es barato, de entre 10.000 y 14.000 euros. Cuando tienes un país con un parque de casi 13 años de antigüedad y que el vehículo más vendido es de 14.000 euros como mucho, ¿de qué manera vas a convencer al cliente de que su próximo coche tiene que ser de entre 30.000 y 60.000 euros? No van a poder pagarlo. La renta per capita española es de 23.000 euros, no tiene ningún sentido.”, zanjó Gerardo Pérez, al referirse a la apuesta 100% eléctrica del Ejecutivo.

Biden manda investigar la escasez de chips para coches y ordenadores

La escasez global de semiconductores que ha puesto en jaque a toda la industria de automoción no amaina. El primer mandatario norteamericano, Joe Biden, ha firmado una orden ejecutivA para investigar y corregir las roturas en la cadena de suministro de “bienes esenciales”. Entre ellos, estos chips –utilizados también en ordenadores o videoconsolas– y baterías para automóviles. Una de las fabricantes norteamericanas de estos dispositivos, Advanced Micro Devices (AMD), ha asegurado a Bloomberg que el problema perdurará durante todo el primer semestre.

Además de las caídas en la producción, que también han afectado a la planta de Balaídos, la escasez de estos chips ha forzado a fabricantes y proveedores a acometer medidas de ajuste. GKN, Denso o Benteler lo han hecho a través de acuerdo de paradas, ERTE y bolsa de horas, respectivamente, como publicó ayer FARO.

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