El martes será festivo local en Vigo, aunque la pandemia no ofrezca margen para muchas florituras. Carne de puente, en época prepandemia. Y lo será, en buena medida, ya que muchos trabajadores de la ciudad habían solicitado permisos con la esperanza de que la situación epidemiológica fuera distinta. Pero no será el caso de la plantilla de Hijos de J. Barreras. A 159 días del viaje inaugural de su construcción 1705, la dirección ha llamado a filas a todo el personal. A través de correo electrónico, este viernes les comunicó la “cancelación de cualquier permiso” con un único objetivo: que el Evrima, el minicrucero de lujo para The Ritz-Carlton Yacht Collection (es la marca comercial que utiliza Cruise Yacht YardCo Ltd.), esté dispuesto para ser remolcado a dique seco en la primera semana de marzo, tal y como constataron a FARO distintas fuentes internas de la compañía. El 2 del mes que viene es la fecha elegida; la duración de la travesía dependerá del destino elegido: Ferrol o Santander. Los trabajos de pintura se prolongarán durante un mes, según fuentes de la propia Barreras, y entre 40 y 60 personas se trasladarán con el barco al dique. Ese es el plazo estimado para su regreso a Vigo, si finalmente lo hace.
La dirección del astillero comunica a los empleados la cancelación temporal de permisos para dar prioridad al traslado a pintura del “Evrima” | El 2 de marzo es la fecha elegida
De acuerdo a las mismas fuentes, la dirección del astillero ha dado prioridad absoluta a “los trabajos que permitan tener despacho para el remolque”. Es la primera vez que un barco acude a dique seco para la pintura –de obra viva, obra muerta y superestructura– de una forma como ésta. “En nuestra industria siempre se aprovecha el traslado a drydock para realizar todo tipo de pruebas, es una oportunidad perfecta, por eso nunca se llevan remolcados”, indica, a preguntas de este periódico, un veterano empresario del sector. Barreras ha apuntado que esta opción es más económica. En todo caso, el Evrima no podría navegar a Navantia o Astander, a día de hoy, por sus propios medios. Marina Mercante, entidad de la que depende Capitanía Marítima de Vigo, estipula que cualquier barco ha de ser gobernado desde el puente, y el crucero premium ahora no podría hacerlo. En estos momentos, no todas las consolas están instaladas, y es preciso proceder a su conexión y comprobación para verificar que el cableado se ha realizado correctamente. Este jueves, el astillero aseguró a FARO que prevé realizar las pruebas de mar en las proximidades del dique, lo que implica que ha planificado terminar los trabajos en el puente de mando –con electrónica, suelos o sistemas de navegación– en Ferrol o en la capital cántabra.
La preparación del towing plan (el plan de remolque, como se denomina en el sector) es una tarea siempre compleja. Habitualmente identifica al buque que ejercerá de propulsor, dimensiones de ambos, arqueo bruto, tripulación, pronóstico meteorológico o un programa extra en caso de contingencias, que puede incluir puertos seguros. “Un towing plan prudente incluye situaciones que podrían producirse, sucesos inesperados. Siempre debe tenerse en cuenta cómo poder realizar el trasbordo de personal durante una emergencia. Se deben usar chalecos salvavidas y utilizar equipos de comunicación y luces portátiles durante la oscuridad. La seguridad es primordial”, explica, en un informe, la organización de aseguradoras británica Shipowners Club.
Hasta la fecha, Barreras nunca había elegido las instalaciones del astillero público de Ferrol para realizar los trabajos de pintura de sus construcciones. El flotel Reforma Pemex adquirió un intenso color verde en las instalaciones de West Sea en Viana do Castelo (antigua Estaleiros Navais de Viana), por ejemplo; el ferri Abel Matutes hizo lo propio en Lisnabe (Setúbal) y el Volcán del Teide se desplazó hasta Santander. Dos miembros del equipo de Barreras han visitado ya in situ los diques secos que están en la terna, y este viernes un equipo de siete personas de Astander visitó Beiramar para evaluar la operación.
Inactividad
Una vez el Evrima abandone el varadero –al que lleva amarrado desde la botadura, hace casi dos años y medio–, la atarazana viguesa quedará temporalmente sin actividad; es un escenario que no encaraba desde septiembre de 2016, cuando procedió a la entrega del flotel Reforma Pemex. Las dos gradas están ocupadas por un proyecto embrionario, el de los dos cruceros para Havila Kystruten. Barreras trasladó a las auxiliares, y repitió a FARO, que su intención pasa por desguazar uno de ellos (con 16 bloques ensamblados), y sellar y botar el segundo (con 19). No figura en el plan de viabilidad, con el que la empresa ha solicitado fondos públicos a la SEPI y Xunta por importe de unos 38 millones de euros. Eso sí, y según su CEO, José Rosado, también el futuro de los restos de Havila depende de la eventual entrada de este dinero, que ha de sufragar “costes de estructura”.
Entre las opciones que baraja Barreras está la de rematar en el dique seco las tareas de construcción. Así pudo confirmarlo documentalmente este periódico; varias proveedoras han valorado, a petición del astillero, a cuánto ascendería el coste de ejecutar sus tareas pendientes a bordo, y lejos de Vigo, durante un periodo superior a las cuatro semanas que durarán las de pintura del casco. FARO ha tenido acceso físicamente, además, a una de estas comunicaciones. La dirección del astillero lo niega. “No tiene ningún sentido, el barco va ir al drydock como estaba planeado porque no se pueden hacer esos trabajos aquí ni en ningún astillero de Vigo. Si se pudiese hacer aquí, no se iría”.
Más de 230 metros para un proyecto único
Las instalaciones de Astander son conocidas para el personal de Hijos de J. Barreras. En sus diques secos –tiene dos, uno de 230 metros de eslora y otro de 160– han estado ferris como el Volcán de Tinamar o el Volcán del Teide, construidos en Beiramar. Cuando el segundo llegó al astillero cántabro, también se realizaron trabajos en interiores que ya estaban avanzados. El buque arribó a Astander por sus propios medios, sin remolque. La pintura protege el casco, además de darle color, y evita las bioincrustaciones (fouling, los moluscos o algas que se agarren a la estructura pueden provocar corrosión).
También mejora la eficiencia de la embarcación, que ya no tiene elementos adheridos que reduzcan su velocidad. El Evrima tiene 190 metros de eslora y 24 de manga. Es el mayor pedido civil de la historia de la construcción naval española, y la primera incursión de la industria gallega en el segmento de cruceros de lujo. A Astander se le realizó un ingreso, en 2019, como reserva para pintar el buque, pero los retrasos en su construcción impidieron consumir esa reserva. Aquellos en torno a 300.000 euros se perdieron. El dique seco de Navantia Ferrol es de mayores dimensiones. La plantilla ha reclamado una obra de 140 millones para disponer de una infraestructura cubierta de 360 metros.
