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La fusión de PSA con Fiat Chrysler ya está aquí

Fiat Chrysler (FCA) y PSA ya compartían la producción de determinados vehículos; con la fusión y creación del nuevo grupo Stellantis han decidido ir más allá de esa colaboración. Si bien desde nuestro grupo de investigación de la Universidade de Vigo no hemos analizado los motivos que han llevado a esta fusión, las ventajas señaladas en la literatura científica nos pueden dar la clave. Entre estas ventajas destacan el aprovechamiento de las economías de escala (mayor poder de negociación en la compra de componentes), compartir inversiones en nuevas tecnologías clave (desarrollo y fabricación de baterías eléctricas) o asignar más eficientemente las capacidades de producción entre las plantas de la nueva red resultante. Sea cual sea ese motivo, lo que desde la Universidade de Vigo nos interesa es analizar las implicaciones que esta fusión puede tener para el sector en Galicia.

Un primer análisis destaca que esta fusión incrementa en nueve plantas la red de producción que previamente tenía PSA en Europa, ya que FCA aporta siete plantas en Italia, una en Polonia y una en Turquía. Esto implica una mayor competencia en el reparto de producción y asignación de recursos. Por otra parte, en este nuevo contexto de fusión, la planta de Vigo va a optar a fabricar un mayor número de modelos, los de las marcas de FCA (Lancia, Fiat, Jeep, Chrysler, Alfa Romeo o Dodge, entre otras). En esta situación de mayor competencia intracorporativa y también de optar a fabricar un mayor número de modelos, ¿qué implicaciones tiene para la planta viguesa y qué es importante analizar?

En primer lugar, es necesario evaluar la posición competitiva de la planta viguesa frente a las demás plantas de la red. Es necesario investigar y hacer un benchmarking para conocer esta posición. A priori, los antecedentes indican que tiene una buena posición, ya que su productividad es de las mejores del grupo, su tamaño (en términos de capacidad productiva) es óptimo para obtener economías de escala y sus procesos, instalaciones y medios de producción han demostrado recientemente una buena flexibilidad para incorporar nuevos modelos a la planta.

La segunda cuestión a investigar es la de identificar si existen modelos o versiones de algún modelo que puede ser candidato a fabricarse en la planta viguesa. Respecto a este análisis es conveniente decir que la planta tiene experiencia reciente en producir una amplia gama de modelos, que van desde berlinas low cost, pasando por un monovolumen y un SUV, hasta una furgoneta. En el caso de la furgoneta, Vigo se ha convertido en la planta en exclusiva de fabricación de este tipo de vehículo para el grupo PSA, e incluso produce la furgoneta para otras marcas. Una estrategia de producción en exclusividad que han utilizado otros fabricantes como Renault o VW y que ahora puede ser adoptada por el nuevo grupo Stellantis.

Además, sería conveniente estudiar si existe capacidad para incorporar nueva producción, y en caso de no tener capacidad, qué soluciones se podrían proponer. La planta está en cifras de su mayor producción de los últimos años. Y si bien ésta depende de la demanda del mercado, la matriz en Francia parece haber decidido maximizar la ocupación de las líneas de producción viguesa. Paralelamente, es necesario analizar a los proveedores situados en Galicia, ya que implicaría una mayor demanda de componentes derivada de los nuevos modelos. Muchos de estos componentes se deben fabricar aquí por motivos logísticos.

Por último, me gustaría dejar una reflexión: ¿Podría esta fusión traer una nueva planta (satélite) de Stellantis a Vigo? Hoy sabemos que es un anhelo más que una hipótesis de investigación. Pero también sabemos que no sería el primer grupo automovilístico que tuviese una segunda planta en la misma ciudad, véase el caso de Nissan en Aguascalientes (México).

*Profesor del Departamento de Organización de Empresas y Marketing de la Universidade de Vigo

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