El primer semestre de 2020 fue, según la compañía internacional Clarksons, el de menor contratación para la industria naval en un cuarto de siglo. El COVID tumbó a la mitad la actividad de un sector que ya había mostrado síntomas de fatiga en meses anteriores, y a nivel mundial. No obstante, el naval gallego había resistido con creces los vaivenes de 2019: seis de cada diez buques contratados en toda España tenían el sello de Vigo y Marín, con unidades como el atunero Monteraiola (C-726, de Freire), el ferri Terevau Piti (V-127, de Armón) o los arrastreros Falcon y Montelourido (C-299 y C-300, de Nodosa). Pese a todas las dificultades de la pandemia, los astilleros mantuvieron un ritmo notable en cuanto a puestas de quilla, botaduras y entregas. Y no hubo repuesto para esos barcos porque apenas entraron en vigor nuevos pedidos. Y eso, sumado a la crisis de Hijos de J. Barreras, se nota en las proveedoras y auxiliares. Se ha producido ya una “sangría” en el empleo de estas empresas. “Solo las que trabajan fuera están resistiendo”, lamenta el gerente de la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga), Óscar Gómez.
Únicamente Construcciones Navales Paulino Freire (Freire Shipyard) ha logrado cerrar la contratación de un buque –un oceanográfico de 40 metros de eslora para Emiratos Árabes, como avanzó FARO–, en los últimos nueve meses. Son las auxiliares vinculadas a las primeras etapas de construcción las que más están padeciendo este “valle” del sector: firmas de aceros, soldadura o ingenierías. Aunque la situación es generalizada. “Las empresas hemos tratado de mover personal eventual para mantener a los trabajadores”, explica un directivo de una de ellas, que participa en todo el proceso de ejecución de un contrato. De nuevo, como sucede en España de forma estructural cada vez que arrecia una crisis, son este tipo de contratos los que se anulan primero y a gran velocidad. “Estamos haciendo números. No vamos a ir a un ERTE, tendremos que despedir”. Una situación “dolorosa –apunta–, conoces a sus familias, son amigos”. Pero se ven incapaces de resistir. “En Ferrol –continúa el gerente de Aclunaga– es masivo, lo que se cierne sobre esa comarca es durísimo. En Vigo no se ha producido tan masivamente”, si bien anticipa que “en torno a un 15 o 20% del empleo se va a perder” en los próximos seis meses.
Buena parte de las esperanzas de auxiliares y proveedoras pasaban por la extensa cartera que tenía Barreras hasta mediados de 2019: el buque premium Evrima, dos cruceros para Havila Kystruten, un ferri para Naviera Armas y una segunda unidad para The Ritz-Carlton Yacht Collection. Aquella eclosión de actividad se quedó en un único barco, aunque la nueva propiedad de la atarazana les ha trasladado que desguazará uno de los barcos noruegos, y dotará al segundo de flotabilidad para poder venderlo. La consecución del Evrima y el plan de viabilidad futuro de la compañía esperan ahora una respuesta de la Sociedad Española de Participaciones Industriales (SEPI) y la Xunta a sendas ayudas de 30 y 8 millones de euros, respectivamente. Las auxiliares querían digerir con Barreras también el fiasco de la desaparecida Factorías Vulcano, que pidió la liquidación con deudas por 210 millones, y con un valor de escasos 12. “Estamos por encima de los 1.000 desempleados en el sector en el último año, con creces”, apuntan desde el sector.
A día de hoy, Freire es el astillero que más empleo está generando entre auxiliares y proveedoras. En torno a unas 400 personas, apuntan desde estas empresas, notablemente por encima de los datos que aportan sobre la propia Barreras, Cardama o Metalships. “Se están entregando barcos. Entran reparaciones, sí, pero igual bajan dos de grada y sube uno. De momento, y yendo así, no va a crecer el empleo”. En espera de que puedan cristalizar planes antiCOVID –Pymar ha canalizado más de 90 proyectos a desarrollar en el periodo 2021-2026, para movilizar más de 3.000 millones de euros de fondos europeos–, la travesía puede ser demasiado larga.
No es una circunstancia única al naval gallego, ni tampoco al español. El descenso en la actividad del gigante alemán Meyer Werft, centradoen el segmento de grandes cruceros, ha abocado a decenas de auxiliares a prescindir de hasta la mitad de sus trabajadores. La dirección de la compañía ha planteado una reducción de hasta el 40% de su capacidad para adaptarse al impacto del COVID en el transporte de pasajeros –ya ha reducido las construcciones de tres a dos anuales–, lo que implicará el despido de unos 1.800 trabajadores de la sede de Papenburg. “No quiero que me reemplacen”, clamaron los empleados en una manifestación la pasada semana, como recogió el diario local NWZ Online. Países Bajos, a través del programa Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW, plan de emergencia para salvar el empleo) ha blindado miles de contratos con ayudas directas a astilleros y proveedoras.
China y su astillero de 2.300 millones
Solo la ciudad de Shanghái, con el 1,67% de la población de China, ha presentado un plan de estímulos de 34.600 millones de euros para relanzar su economía tras el_COVID. De ese programa, 2.300 millones se destinarán a la industria de construcción naval, según la propia administración. En concreto, para la construcción de las nuevas instalaciones de Hudong-Zhonghua Shipbuilding Co., filial del holding público China State Shipbuilding Corporation. El astillero acaba de iniciar las obras para su traslado a Changxing, donde ocupará una superficie bruta de 430.000 metros cuadrados. Según el propio Gobierno, le permitirá construir seis buques de gran porte cada año a partir de 2023, cuando concluyan las tareas de construcción.
