En paralelo, la dirección de Cruise Yacht ha avivado las negociaciones para liberar las gradas de las moles de acero que, en su día, se forjaron como el esqueleto de dos cruceros para Havila Kystryuten. Se ensamblaron 19 y 16 bloques de cada buque, a sumar a otra treintena que permanecen desperdigados por las instalaciones de Beiramar. Más de 1.800 toneladas a las que se les busca salida, ya sea como cascos con flotabilidad (ahora no la tienen) o como embarcaciones ya armadas. “Se están planteando las dos opciones. En ambos casos supondrá una carga de trabajo importante”, apuntan desde el astillero. Aunque en absoluto son el centro del plan de viabilidad elaborado por el equipo de Douglas Prothero y José Rosado, el devenir del malogrado proyecto Havila es de suma importancia para Hijos de J. Barreras. Según las cuentas aprobadas el mes pasado, aunque correspondientes a 2019, las deudas pendientes con proveedores rebasan los 9,5 millones de euros. Las auxiliares que ya han interpuesto demandas judiciales contra el astillero, derivadas de lo que Cruise Yacht califica como “problema heredado”, rondan los 1,6 millones. Barreras “espera poder llegar a un acuerdo global con todos los proveedores titulares de deuda procedentes de proyectos anteriores a la mayor brevedad posible”.
Recreación de uno de los cruceros de Havila. HJB
Pacto de no agresión
Havila interpuso una demanda en la Corte Superior de Londres para reclamar el reintegro de casi 37 millones de euros, al considerar que Barreras había cancelado el doble contrato de forma irregular. El astillero respondió con una acción similar en la misma sede judicial, exigiendo el pago de 12,4 millones en concepto de “indemnización”. Las aseguradoras de este pedido –Abarca y Barents– han amagado con ejecutar sus garantías “por importe de los anticipos realizados por Havila”. Para frenar esta amenaza, Barreras negocia un acuerdo standstill (una especie de pacto de no agresión) con las compañías de seguros “que permita esperar hasta la resolución del citado procedimiento” en la capital británica, y frenar así cualquier contingencia sobrevenida que pudiese dañar la tesorería de la sociedad.
Ahora bien, la culminación del Evrima es la prioridad número uno, y por la que pasa cualquier opción de continuidad para la empresa. Adicionalmente al sobrecoste en el que incurrió en 2019, y que derivó en la toma de control del astillero por parte de Cruise Yacht, “se han puesto de manifiesto la existencia de desviaciones adicionales, respecto a las estimaciones previas, de 49 millones de euros”, como avanzó FARO la pasada semana, “consecuencia de disponer de más información y más experiencia en la construcción de este tipo de embarcaciones y del impacto del COVID-19”. La sociedad Cruise Yacht 1, propietaria del barco desde el proceso de refinanciación de la pasada primavera, ha formalizado un memorando con el astillero para elevar el precio de venta del crucero de ultralujo en 33,5 millones. Las “complicaciones” y retrasos derivados de la pandemia han supuesto una factura adicional de 9,7 millones de euros. Hijos de J. Barreras ha solicitado la inyección de fondos públicos por importe superior a los 30 millones, principalmente procedentes del fondo de solvencia que gestiona la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La petición se ha trasladado asimismo a otras entidades como la Xunta, ICO o el Consorcio de Zona Franca. Todavía no tienen respuesta.
