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Barreras cuantifica en más de 60 millones el coste de una solución global para el astillero

A la solicitud de apoyo público se suma una aportación superior de Cruise Yacht | La banca rechazó inyectar más fondos, pero no descarta poner dinero para terminar el barco “Evrima”

Trabajos de construcción a bordo del crucero "Evrima" en el astillero Hijos de J. Barreras

Trabajos de construcción a bordo del crucero "Evrima" en el astillero Hijos de J. Barreras R. Grobas

Las 22:30 horas del próximo 22 de abril. Es la fecha oficial para la puesta de largo del Evrima, el primero de los tres buques con los que la marca The Ritz-Carlton proyectó su incursión en el segmento de cruceros de lujo. Así figura todavía en la página web de la naviera, gestionada a través de la sociedad Cruise Yacht OpCo Limited, que mantiene la venta de billetes para una travesía de nueve noches entre Lisboa y Palma de Mallorca. “Abra los ojos a las joyas del Mediterráneo, desde los ritmos flamencos de Sevilla al exótico puerto marroquí de Tánger”, dice el folleto. Un viaje sin duda menos azaroso que el que ha tenido que encarar el buque desde el inicio de su construcción, a mediados de 2017. Ha zigzagueado entre la insolvencia, un cisma accionarial, una reestructuración financiera, una pandemia global, un cambio de propiedad y un copioso sobrecoste. Y todavía le quedan obstáculos: la dirección de Hijos de J. Barreras ha cuantificado sus necesidades financieras en más de 60 millones de euros. Una parte procedería de fondos públicos, como avanzó FARO; el resto, a desembolsar por la sociedad que dirige Douglas Prothero.

La banca rechazó inyectar más fondos, pero no descarta poner dinero para terminar el barco “Evrima”

Esos más de 60 millones equivalen al coste de una “solución global” para la compañía, a fin de garantizar su continuidad y la consecución del contrato 1705, el buque ultrapremium bautizado inicialmente como Azora. Fuentes de toda solvencia consultadas por este periódico indican que el desembolso de los actuales propietarios de Barreras (Cruise Yacht Upper Holdco) sería superior a la ayuda del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas, gestionado por la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). La aportación pública rebasa los 30 millones –de lograrse–, de ahí los más de 60 de la cuenta final. En todo caso, no han trascendido cifras concretas. Desde la compañía optan por no pronunciarse sobre estas negociaciones, con el objetivo de alcanzar la financiación para su plan de negocio. Esa “solución global” comprende, según las mismas fuentes, el abono de las deudas con auxiliares, la fase final de construcción del Evrima o el impacto del COVID en el astillero.

Descarga de materiales en Barreras MARTA G. BREA

Justificación

“Tiene sentido que recurra a la SEPI, la banca no va a poner más dinero en el astillero. No es posible más deuda”

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Como detalló este periódico, el Fondo de Solvencia fue desplegado por el Gobierno para evitar la quiebra de empresas estratégicas y solventes, pero severamente afectadas por la pandemia. Es equivalente al Wirtschaftsstabilisierungsfonds (fondo de estabilización económica), que ya evitó el colapso de los astilleros MV Werften y German Naval Yards Kiel. El primer requisito para acceder a él es poder aportar “evidencias adecuadas” de que la empresa ha perdido el acceso a la financiación regular, bancaria o de los mercados financieros. Y, como han expuesto fuentes bancarias, es el caso de Barreras. “Tiene sentido que recurra a la SEPI, la banca no va a poner más dinero en el astillero. No es posible más deuda”, zanja una de las integrantes del pool, que ya participó en el proceso de reestructuración de la pasada primavera. Entonces se modificó el contrato del Evrima para incluir el sobrecoste en el precio final: pasó entonces de 240 millones de dólares a 321,5 millones de euros. Y volverá a subir, y la naviera tendrá que sostener este gasto adicional con un mercado, el de los cruceros, que mantiene la persiana bajada.

La web de la naviera mantiene la venta de billetes para abril del año que viene

En las entidades apuntan a que hay “dos procesos en paralelo”. De un lado, la propia situación de la atarazana, sobre la que pesan “problemas heredados”, como los califica el equipo de Prothero. De un lado, el proyecto Havila, que quedó empantanado el pasado verano. Barreras ha acusado a la naviera noruega de impagos por 8,2 millones de euros, y ésta reclama a la aseguradora 36,8 millones por unos barcos que nunca recibió. El caso está judicializado en Londres. También está el contrato de Naviera Armas, todavía en vigor, y por el que la compañía canaria adelantó otros 38 millones por el primer hito de la construcción. No se cortó una sola chapa. Los problemas con el Evrima han engordado notablemente la bola. “El barco es otra cosa –continúan desde el mismo banco–, está al 90%, más o menos. En este caso igual sí hay que poner más dinero para poder terminarlo”. Es un activo, que siempre va a ser más valioso terminado que a medio hacer, concretan.

Además de entregar un plan de viabilidad, de contingencia o financiero, la dirección de Hijos de J. Barreras debe convencer que cuenta con un plan de negocio capaz de devolver el soporte de fondos públicos. El programa de solvencia, avalado por Bruselas, prima la recuperación del dinero. Si finalmente el astillero recibe los más de 30 millones que solicita, y dado que se utilizarán principalmente instrumentos híbridos, tendrá un tope de siete años para restablecerlos al erario público. Dado que Alemania ya ha recurrido a este sistema para evitar las suspensiones de actividad en dos constructores navales, como ha publicado este periódico, las negociaciones para que España haga lo propio pueden trasladarse también al terreno político. El grupo popular del Parlamento gallego emplazó de hecho ayer al Gobierno a “ayudar” al astillero vigués. La diputada Teresa Egerique reclamó a Pedro Sánchez una “implicación con el naval gallego similar a la que están teniendo otros gobiernos europeos, que han blindado una cartera de más de 20.000 millones de euros gracias a las ayudas otorgadas al sector. El Ministerio de Industria eludió pronunciarse, a preguntas de FARO, sobre si conocían este despliegue de subsidios, que la industria en Galicia ha pedido copiar.

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