German Naval Yards Kiel es el sucesor del astillero Howaldtswerke-Deutsche Werft alemán, artífice de unidades militares como el submarino israelí Rahav (69 metros de eslora) o la fragata sudafricana SAS Mendi (121 metros). También, de los históricos acorazados Helgoland, Kaiserin y Bayern, construidos en la antesala de la Primera Guerra Mundial. El pasado enero la compañía anunció una demanda contra el Ministerio Federal de Defensa; aspiraba a la construcción de cuatro buques de combate multipropósito clase MKS 180, un contrato de más de 5.000 millones de euros que se adjudicó el grupo holandés Damen. Con 500 trabajadores en plantilla, casi un tercio están “al borde del abismo”. Como ha sucedido con el astillero MV Werft, adjudicatario de un préstamo por importe inicial de 193 millones de euros, Berlín acaba de aprobar una operación de rescate con la atarazana de Kiel. Con fondos anti-Covid (del Fondo de Estabilización Económica de Alemania, Wirtschaftsstabilisierungsfonds). El coordinador del Ejecutivo federal para la Industria Marítima, Norbert Brackmann, no ha querido desvelar el importe. Será un salvavidas “millonario”, con “dos dígitos”.
Al no superar el umbral de los 250 millones de euros, la operación no deberá ser analizada por la Comisión Europea de la Competencia que, como constató a preguntas de FARO, ha eludido abrir cualquier tipo de investigación sobre las ayudas multimillonarias aprobadas por Alemania y Holanda a su industria de construcción naval. De momento, y en espera de conocer la inyección de dinero público en el grupo German Naval Yards Kiel, los subsidios superan ya los 620 millones de euros. En España ningún astillero ha recibido apoyos; el Ministerio de Industria, preguntado hasta en dos ocasiones por este periódico, no se ha pronunciado sobre si solicitará la adjudicación de fondos contra la pandemia a este sector. Berlín y Ámsterdam no han dudado en hacerlo, aún a pesar –como en el caso holandés– de no haber informado a Bruselas de sus planes de rescate para paliar la destrucción económica del coronavirus. Alemania y España sí lo hicieron.
Porque Holanda no solo ha evitado la quiebra del astillero Royal IHC –con 400 millones de fondos públicos, en una operación validada el 4 de junio–, sino que ha acudido en auxilio de múltiples empresas del naval: Damen Shipyards, Royal Huisman, Thecla Shipyards, Veka, IHC Merwede Holding, ALP Maritime Services, Dekc Maritime o Ginton Naval Architects. Y Alemania va por el mismo camino. El Parlamento de länder Schleswig-Holstein, donde se ubica la atarazana de Kiel, ha exigido al Gabinete de Angela Merkel la “aprobación de un gran programa de garantías” a esta industria, y la disposición ilimitada de los fondos Wirtschaftsstabilisierungsfonds “para mantener empleos e industrias”, así como el lanzamiento de un programa público para la renovación de flota a cargo de astilleros locales. Es el mismo Ejecutivo regional que pidió ayuda para el astillero German Naval Yards Kiel, con éxito. Su responsable de Economía, Bernd Buchholz, participó ayer en una manifestación convocada por el poderosísimo sindicato IG Metall en defensa del naval.
Y no son pocos los astilleros alemanes en problemas. El de Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) ha entrado en insolvencia –no puede atender los pagos corrientes–, y esta misma semana ha visto partir de sus instalaciones el ferri a medio terminar Honfleur. Era un pedido de para la naviera francesa Brittany Ferries, que canceló el contrato por los retrasos en la entrega. El antiguo propietario de la compañía ha comprado el casco; lo terminará en Noruega. El astillero Nobiskrug, especializado en superyates, también ha tenido que prescindir de una cuarta parte de la plantilla, compuesta hasta septiembre por 470 personas. Incluso ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) ha reconocido sus dificultades financieras, y ha aplicado reducciones de jornada para rebajar los costes fijos. El gigante Meyer ha prescindido por último de la mano de obra eventual, y se encomienda a una mejora del 20% en su rentabilidad para evitar la bancarrota. Las severas dificultades de la industria se han traspasado rápidamente a las auxiliares.
Solo en la región de Schleswig-Holstein están en riesgo un millar de puestos de trabajo en el naval, adicionales a los 1.000 que se han perdido, según los cálculos del sindicalista de IG Metall Daniel Friedrich. En toda Alemania, y de acuerdo al mismo sindicato, un tercio de los 18.000 empleos directos de este sector están en peligro. De ahí que el Gobierno de este länder haya apelado al carácter “estratégico” de la industria, para aportar una base de legitimidad a una megaoperación de rescate avalada por Berlín. “Depende de los Estados Miembros evaluar si una medida pública implica ayuda estatal que deba notificarse a la Comisión de conformidad con las normas de la UE y, en caso afirmativo, notificarla a la Comisión para su evaluación y aprobación”, apuntó una portavoz de Competencia a este periódico, preguntada por la legalidad de estos subsidios.
MarInnLeg se suma a Aclunaga
La Fundación-Centro de Innovación de Estudios Jurídicos Marítimos y Pesqueros (MarInnLeg) ha remitido un escrito a la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea solicitando información acerca de las “supuestas ayudas estatales” en el sector naval holandés y alemán, unas operaciones de rescate desveladas por FARO. Sigue la estela así de la Asociación Clúster del Naval Gallego (Aclunaga), que también se ha dirigido al departamento que dirige Margrethe Vestager. “La economía comunitaria necesita estar protegida de una competencia desleal internacional para poder mantener su modelo económico-social”, indicó MarInnLeg, en cuyo patronato están representados los principales sectores de la economía azul y diversas administraciones públicas, y su presidenta es la conselleira del Mar, Rosa Quintana. Considera “fundamental” que las empresas dispongan de una “indudable” seguridad jurídica y “transparencia” en el ámbito de las ayudas estatales.
