No tienen rival en Europa. Solo los dos buques firmados a principios de año por Chantiers de l'Atlantique para la naviera MSC ascienden a 2.000 millones de euros, seis veces el importe del mayor pedido civil -el Evrima de Barreras, que finalmente alcanzará los 321,5 millones de euros- asignado a un astillero español en la historia. En el último informe anual de la Agence des participations de l'État -el organismo a través del cual el Estado francés controla el astillero de Saint-Nazaire tras su rescate-, todavía figura una participación pública del 84,34%. Este espaldarazo del Elíseo le ha permitido sortear los durísimos problemas de financiación, como reconoció el pasado diciembre en el Senado galo su director general, Laurent Castaing. "Se había perdido la confianza bancaria, y dependemos mucho de la financiación. El gobierno de turno confió en nosotros y logró inculcar esta confianza en los bancos", relató. El mismo proceder, a través de distintos instrumentos de respaldo público, fue replicado en Holanda y Alemania con astilleros como Werften, De Hoop, Royal IHC o Damen. Han logrado amarrar de momento, según los datos aportados por el sector a FARO, una cartera de pedidos superior a los 20.500 millones de euros.
A expensas, eso sí, del posible impacto del Covid-19. Pero es el equivalente a diez veces el importe de los buques en construcción del naval español en el primer tramo de 2020, en base a datos de la sociedad Pymar. Como ha avanzado este periódico, estas atarazanas -con otras de menor tamaño, como Thecla Bodewes Shipyards o Royal Huisman- han recibido en los últimos meses una inyección de más de 620 millones para garantizar su continuidad, preservar el empleo y allanar la entrega del megacrucero Crystal Endeavour (de Werften). Toda esta partida está vinculada presumiblemente a fondos europeos de reconstrucción por la pandemia, aunque en la Comisión de Competencia no figura ningún expediente del programa holandés Noodmaatregel Overbrugging Werkgelegenheid (NOW, plan de emergencia para salvar el empleo). Sí del alemán, Wirtschaftsstabilisierungsfonds, aprobado por Bruselas y del que han salido los 193 euros en préstamos concedidos a Werften.
Esta última compañía cuenta con una cartera de pedidos por más de 3.370 millones de euros y seis buques en cartera. En teoría los fondos comunitarios Covid están restringidos a aquellas sociedades que ya estuvieran en crisis a cierre de 2019; la matriz de Werften, Genting Hong Kong (del magnate malasio Tan Sri Lim Kok Thay), cosechó unos números rojos de más de 134 millones. Lo mismo que Damen, que ingresó 15,5 millones, y que Royal IHC, rescatada con otros 400 (en una operación cerrada el pasado junio), sobre la que no se ha informado -que conste en los registros, al menos- en el departamento que dirige Margrethe Vestager. Al ser inferior a los 250 millones, el préstamo a Werften no necesita ser evaluado por Competencia.
La amenaza china, en casa
Lo que sí está bajo lupa de la Comisión es la alianza entre Chantiers y Fincantieri, un coloso italiano con cerca de medio centenar de pedidos de gran porte: quiere el 50% del astillero galo, más un 1% adicional, cedido por el Elíseo, para asumir su gestión. Una operación respaldada por el Gobierno de Emmanuel Macron pero que despierta recelos entre los políticos galos y el propio director general de Chantiers. "Fincantieri ya ha firmado acuerdos para construir sus transatlánticos con el segundo astillero más grande del mundo, China State Shipbuilding Corporation que es una empresa pública subvencionada", advirtió la presidenta del Comité de Asuntos Económicos del Senado francés, Sophie Primas. "¿No deberíamos temer, en el caso de una adquisición de los Chantier, una transferencia de tecnología a China y una pérdida de puestos de trabajo en Saint-Nazaire?", preguntó a Castaing. "No tengo miedo de repetir lo que les dije a los representantes de Fincantieri: están cometiendo un gran error al colaborar con los chinos, que representan un gran peligro que amenaza no solo a Chantiers de l'Atlantique, sino a toda la industria europea de la construcción naval", respondió. La Comisión de Competencia, que esperaba emitir un dictamen sobre esta integración en marzo, y había apreciado ya riesgos de una excesiva concentración en el segmento de cruceros, ha pedido más tiempo para dar su veredicto.
Como publicó ayer este periódico, tanto Aclunaga como los sindicatos han reclamado al Gobierno central que articule medidas similares a las de Holanda o Alemania, en caso de que cuenten con el beneplácito de Competencia, para blindar la continuidad de un sector estratégico. FARO remitió esta demanda al departamento de Prensa del Ministerio de Industria, sin respuesta por el momento.
