La entrada en vigor del doble pedido de Havila Kystruten fue un hito para Hijos de J. Barreras y, por extensión, para la industria viguesa de construcción naval. Dos buques de propulsión híbrida, con gas natural licuado y un complejo sistema de baterías, que saturarían las gradas del astillero. En una de ellas, por cierto, se iniciarían los trabajos de construcción de un ferri para Naviera Armas, el de mayor dimensión ejecutado en la ría, que requeriría de la acometida de obras para reforzarlas dada su envergadura. Aquel contrato con la firma noruega entró en vigor en octubre de 2018, para unos barcos -bautizados como Pollux y Polaris - que deberían surcar los Fiordos noruegos a partir del 1 de enero de 2021. Languideció, se paralizó y canceló (el 26 de noviembre pasado) por parte de la propia Barreras. Mañana, en un encuentro programado con Havila, la atarazana quemará su "último cartucho" para no perderlos; para que Vigo los retenga como ese hito que tanto se destacó. "Es la última oportunidad", coinciden desde el país nórdico.
El conflicto es una trama en sí misma. Primero, porque Havila se quedó sin esquema de financiación cuando las tareas de construcción ya estaban avanzadas, lo que derivó en continuos impagos a auxiliares adscritas al proyecto, especialmente las de trabajos de aceros. También por los defectos en el proyecto de construcción, a cargo de una oficina técnica (Havyard Design & Solutions) propiedad del mismo holding que dirige la armadora. Los dos buques están programados para realizar una ruta a lo largo de una treintena de puertos, algunos de escaso calado. El error afloró cuando se detectó un sobrepeso de 1.200 toneladas por embarcación, lo que haría inviable su entrada en esos diques, con poco más de cinco metros de tope. Una complejísima negociación con Barreras desembocó en un acuerdo salomónico: astillero, naviera y oficina técnica se repartirían el sobrecoste del rediseño -en este caso, con una cesárea y posterior alargamiento de los barcos en nueve metros- a partes iguales. Nunca se materializó y el acero dejó de tocarse el 5 de julio, como avanzó FARO en primicia. Siguen igual a día de hoy, merced del tiempo. Havila no realizó los desembolsos pendientes -en espera, decía, de que Barreras solucionase sus problemas con Ritz y el conflicto accionarial-, y el astillero terminó por cancelar el contrato acusando a la naviera de provocar su insolvencia.
"No ha habido un interlocutor durante semanas, por más que Havila hubiese asegurado que Barreras seguía siendo su primera opción" para rematar los cruceros, constatan fuentes conocedoras de las negociaciones. Hasta llegó a entrar en la terna Metalships & Docks (entre otras compañías, incluida Damen), con idea de asumir el doble pedido. Finalmente el 27 de diciembre Havila firmó un contrato en Yalova (Rumanía) con Tersan Shipyard, el mismo astillero que se había adjudicado la construcción de los gemelos de Pollux y Polaris. Pero no está en vigor, de ahí el resquicio que pueda aprovechar una Hijos de J. Barreras que sigue sin dirección ejecutiva clara tras la salida de José García Costas, Alfonso López Loureiro y Juan González Crespán. "Existe esa oportunidad. Es mínima, pero está la opción de aprovecharla", inciden las mismas fuentes. Hasta hoy ni Havila ha hecho un pago a Tersan ni ésta ha depositado las garantías; esta es la horquilla temporal. Nadie alberga dudas de que para la naviera resultaría menos oneroso retomar el contrato en Vigo, tanto por el desembolso ya realizado como por las escasas posibilidades de ingresar los 36,8 millones de garantías en su integridad, amén de una judicialización de la crisis más que costosa (se celebraría en la Corte de Londres). Además, las rutas por los Fiordos están sujetas a un acuerdo con el Gobierno noruego; cuanto más tarde en hacer los barcos más tendrá que gastarse en el arrendamiento de otros cruceros de sustitución, ya que el servicio costero tiene que prestarlo sin remedio desde ese 1 de enero del año que viene.
La duda está en el interés que pueda albergar el futuro equipo gestor de Barreras sobre este contrato. Cruise Yacht Upper Holdco (explota la marca comercial The Ritz-Carlton Yacht Collection) no se ha pronunciado específicamente sobre él, y para poder retomar la construcción de su crucero debería presentar garantías de pago a las auxiliares locales por unos diez millones de euros. Es lo que tienen sin cobrar -este cálculo no incluye las deudas con Kongsberg, por los tanques de GNL, o los proveedores de motorización- las subcontratas del proyecto Havila. El pedido para Noruega está valorado en 300 millones de euros.
