A Hijos de J. Barreras no le han bastado los ingredientes que elevan ya hasta el límite la complejidad de la industria naval. A saber, una actividad de síntesis, cíclica, sin un patrón estable de facturación, amenazada por la competencia desleal asiática y en idilio intermitente con el sistema financiero. No le han bastado, porque no deja de coquetear con un panorama que es crítico desde hace tiempo: en guerra accionarial, con un socio -el mayoritario- de salida, insolvente, despatrimonializada, con la actividad suspendida y una cartera de pedidos que rebasa, todavía, los 900 millones. Y en este territorio, entre lo serio y lo grotesco, una multiplicidad de actores difíciles de coordinar y una fecha, la del 26 de noviembre, a salvar "como sea".
| Pemex se siente engañada. En diciembre de 2013, y a través de una sociedad holandesa creada al abrigo de su filial PMI, firmó la compra del 51% del astillero vigués. Puso 5,1 millones. Nunca obtuvo un dividendo, de ahí que en México hablen de una inversión no rentable, amén de no formar parte de las "actividades sustantivas" propias de Pemex: exploración, perforación, extracción y venta de crudo. A la llegada a la presidencia de Andrés Manuel López Obrador, el romance de la petrolera con el naval vigués se rompió: criticó la operación, ordenó una investigación, purgó las subsidiarias (entre ellas la propia PMI) y puso en venta aquel 51%. Y en venta sigue. Porque Pemex no va a participar en el futuro de Barreras, todavía en el aire. "La legislación mexicana impide la venta de su parte por un precio simbólico, quiere su dinero", resumen fuentes conocedoras de las negociaciones. Pero no está en una posición de hacer una escabechina, sino de colaborar. Está dispuesta a flexibilizar el cobro de esos 5,1 millones, sin beneficio, y ha pedido que un tercero la sustituya como avalista del contrato con Ritz-Carlton.
| Sin responsabilidad. Pemex no quiere que recaiga sobre ella las responsabilidades de una gestión y unas deudas que, entiende, no son suyas. En algún momento entre el 6 de junio y septiembre el departamento financiero de Barreras advirtió de un grave agujero. El afloramiento de pérdidas y el sobrecoste de la construcción 1705 (el crucero de lujo Evrima) rebajaron los fondos propios por debajo de los cinco millones. Si ya había problemas por entonces, una causa de disolución se convirtió en la losa. Y con el reloj en marcha. Empezaron a correr los dos meses que da de plazo la ley de sociedades -a pesar del blindaje concursal- para disolver la empresa, ampliar capital o, de proceder, pedir concurso. Aquí el rol de Pemex es más decisivo si cabe: si no pide concurso, los gestores asumen el pago solidario de las deudas generadas tras su despatrimonialización, con todas las facturas pendientes de todo el verano. Quiere ayudar antes de irse, pero Pemex no se va a exponer a las consecuencias de unas decisiones de gestión que considera ajenas.
| Se abre la puerta. La mano tendida de Pemex da oxígeno, pero poco. Todos los actores inmersos en las reuniones coinciden en que es "factible" una solución financiera con la que evitar el concurso, aun con la cuestión accionarial sin resolver. Primero, Ritz-Carlton debería firmar una modificación del contrato del crucero, por importe de 240 millones de dólares, para incluir el sobrecoste (de 54 millones, hasta la fecha). Este movimiento rebaja el impacto de la desviación presupuestaria en el balance, si bien no es previsible que resuelva la despatrimonialización. Por eso otras fuentes aluden a la aportación dineraria de "un tercero", no accionista, para que los fondos propios sí superen el umbral mínimo legal. Esta inyección podría ser recuperable o a fondo perdido y generaría un impacto patrimonial.
| Sin crédito. Barreras ha perdido su crédito financiero y comercial por el preconcurso de acreedores. Y tampoco lo tiene de las auxiliares, que fueron abandonando en tromba las instalaciones. El astillero intentó maquillar el vacío con unas ratios de actividad cadavéricas, para no ir sumando horas impagadas con las subcontratas. Alguien debe corregir el atasco en tesorería, sin el que es imposible no solo recuperar la actividad en varadero, sino poner los mimbres para un futuro del mayor astillero privado de España. Bancos, Xunta, Gobierno y Pymar están implicados ahora en un empeño que todos ponen en valor.
| Alianza imposible. Pemex solo no puede, ni con Ritz-Carlton ni con las administraciones. Los otros dos socios, José García Costas (a través de Emenasa y Baliño) e Ignacio Lachaga Bengoechea (Albacora), deben ejecutar su papel. Cualquier decisión accionarial de calado (ampliación o disolución, por ejemplo) requieren de una mayoría reforzada del capital social (55%), de modo que los minoritarios tienen capacidad de bloqueo. Eso sí, la banca considera que Albacora está de su lado. Según las mismas fuentes, el contrato que firmó García Costas con Pemex en 2013 le confiere un acceso "muy privilegiado" para mantener el bloqueo, con derecho preferente y de tanteo. El empresario, apuntan otras, ha amagado con lanzar una oferta por el 100% de Barreras con el apoyo de "fondos". Además del valor nominal de sus acciones, García Costas -también Lachaga- tiene avales por cuatro millones, así como un préstamo personal suscrito con Barreras.
| Nunca con García Costas. El CEO de Ritz-Carlton, Douglas Prothero, no quiere trabajar con Costas ni sus empresas, pero no tiene alternativa a Barreras para terminar el primero de los tres cruceros. La segunda unidad, firmada con el astillero vigués en mayo, podrá cancelarla sin penalización si no se pone la quilla antes del 31 de diciembre. No recuperará nada, firmó el contrato pero éste no entró en vigor. Sigue negociando con el astillero rumano de Damen (en Mangalia) para los barcos dos y tres. Aunque cuenta con el ingeniero Joaquín Gallego (ex de Pescanova) como hombre de confianza, no tiene management para retomar y rematar el barco con garantías. Ya pospuso la fecha de estreno del Evrima una vez y tendrá que volver a hacerlo.
| Nuevos gestores. Si Barreras quiere sobrevivir necesita un equipo gestor, interno o externo. Aquí surgen dos opciones: que otro astillero se haga cargo, con la compra de las acciones, o que subcontrate a una empresa que dirija las obras y le entregue las llaves del crucero no antes de un año. Están las dos alternativas sobre la mesa. "Barreras necesita un equipo de ocho o diez técnicos capaces de aportarle una logística" que, apuntan estas fuentes, ha perdido. "No vamos a dar el paso hasta que todo [lo resumido en los puntos anteriores] esté resuelto", añaden empresas interesadas en el astillero. Ritz no puede hacerlo solo, y la dotación de un management a Barreras fue una de las exigencias que planteó a sus interlocutores. Esta es la "solución viguesa" a la que se encomiendan los negociadores para evitar el colapso final de Hijos de J. Barreras.
