La industria naval está acostumbrada a respirar viendo al reloj de reojo, dando bocanadas a los hitos de construcción y asegurando así unos ingresos lo más recurrentes posible. Tratando de generar previsibilidad a una actividad demasiado compleja para ser normal. Pero si falla un eje de la cadena y un astillero tiene, como Hijos de J. Barreras, una débil estructura de capital, la situación se complica al extremo. El astillero vigués echó mano del preconcurso por estar en insolvencia -no podía hacer frente a los pagos corrientes-, y todavía sigue bajo ese paraguas. Pero el deterioro de su balance ha provocado que, en vez de tener de plazo hasta el 2 de febrero para sellar un pacto con los acreedores -es el que le daba la ley concursal-, los tiempos se hayan achicado de forma dramática. El día 26 es la fecha límite para esquivar el concurso si antes Barreras no refuerza su capital , según pudo saber FARO en fuentes próximas a la empresa, y ratificaron otros actores conocedores de las negociaciones. "Aflorada una despatrimonialización, la ley de sociedades de capital da dos meses para optar por una disolución o el concurso", agregan expertos jurídicos. El astillero trató de ampliar capital el 26 de septiembre, en una asamblea crítica que supuso el cese de José García Costas como presidente; la capitalización no prosperó.
Hijos de J. Barreras aprobó sus cuentas -con la abstención de su máximo accionista, Pemex- el 6 de junio. En ese momento, dado que la memoria no recoge que se hubiesen producido hechos posteriores significativos, los fondos propios del astillero rozaban los 7,3 millones de euros. ¿Qué dice la ley? Que si sobrevienen pérdidas que "dejen reducido el patrimonio neto a una cantidad inferior a la mitad del capital social" han de adoptarse medidas "a no ser que éste se aumente o se reduzca en la medida suficiente, y siempre que no sea procedente solicitar la declaración de concurso". El espeso manto de silencio que cubre Barreras impide conocer la foto, hasta qué umbral se redujeron los fondos propios, necesariamente inferiores ahora a los cinco millones de euros (el capital es de 10, suscrito entre Pemex, García Costas y Albacora). ¿Qué pasa si no se adoptan medidas? Es aquí donde los administradores se juegan el todo. " Responderán solidariamente de las obligaciones sociales posteriores al acaecimiento de la causa legal de disolución", establece el artículo 367 de la ley vigente. Esto es, las deudas generadas desde el verano serían sufragadas por los gestores.
Negociaciones
Negociaciones
Los movimientos a cargo de la Xunta han sido frenéticos, sin que de momento se haya materializado ninguna solución. Ni para reactivar la actividad ni para el traspaso de la compañía, y tampoco para capitalizar el sobrecoste imputable a Barreras por el desvío del crucero de Ritz-Carlton; la armadora está dispuesta a asumir una parte (cifrada a fecha de hoy en 54 millones de euros), pero no toda, como inciden desde la banca. Las reuniones proseguirán en los próximos días, con la finalidad precisamente de evitar un escenario concursal desordenado y de nuevo con múltiples interlocutores: Ejecutivo gallego, Pymar, Ritz-Carlton (Cruise Yacht, el nombre oficial de la armadora), Oaktree Capital y Pemex. La Xunta mantiene la intención de blindar toda la cartera de pedidos, compuesta por cinco unidades; a día de hoy todavía figuran como contratos en vigor el ferri de Armas, el buque de ultralujo Evrima y los cruceros de Havila.
Aunque tanto Ritz como la naviera noruega trabajan en sus planes B. La primera, con contactos formales con el astillero que Grupo Damen posee en Mangalia (Rumanía), como desveló este periódico; la segunda, negociando con astilleros de la ría -para aprovechar al menos parte de los bloques ya ensamblados en Barreras- y con el turco Tersan. "En el peor de los casos tenemos que empezar de cero. No podemos esperar más", expuso ayer el presidente del holding Havila, Per Sævikholding, al diario NETT. "Estamos esperando que Oaktree/Ritz decidan qué hacer con su barco, ya que nos están guiando en el camino", admitió el ejecutivo. Sævik, que anticipó que arrendarán barcos para prestar las rutas costeras -las que deberá realizar desde enero de 2021, como avanzó FARO-, pero que la permanencia de su proyecto en Vigo requerirá necesariamente de "garantías de reembolso". De lo contrario, "no continuaremos".
