En diciembre de 2015 el Tribunal General de la Unión Europea ratificó lo que la industria española de construcción naval siempre había defendido: que el antiguo sistema de arrendamiento fiscal ( tax lease) utilizado hasta 2011 por los astilleros para la contratación de barcos nunca constituyó una ayuda de Estado, que era legal. El fallo llegó muy tarde; el dictamen de la Comisión de Competencia, con Joaquín Almunia al frente, tumbó la actividad de la industria. Pese a este pronunciamiento, Bruselas se mantuvo en sus argumentos y convenció en parte al Tribunal de Justicia, que en julio de 2018 ordenó volver a someterlo a juicio. Entendió entonces la sala -presidida por Marko Ile?ic- que existían dudas sobre la legalidad de aquel sistema de arrendamiento. La vista se celebra hoy a las 9:30 de la mañana en la sala azul de esta corte. El naval español y los inversores acuden a la cita "con optimismo", y esperan un pronunciamiento definitivo "en menos de seis meses".
Hablarán todas las partes: Comisión Europea, Reino de España, Pymar (sociedad que agrupa al grueso de los astilleros privados del país), Lico Leasing y 99 recurrentes, representados por el despacho Garrigues. "Tenemos motivos para ser optimistas, tenemos la razón de nuestro lado y podremos defenderla", explica el abogado vigués Antón Beiras Cal, que representó a uno de los inversores gallegos afectados. El dictamen de hace año y medio del TJUE devuelve el caso al punto de partida, a 2015, aunque el viejo tax lease ya no existe y el nuevo sistema de arrendamiento fiscal sea "perfectamente legal y esté avalado tanto por el Tribunal General y el Tribunal de Justicia", inciden en el sector. El mensaje de tranquilidad reposa además en los datos y la "buena imagen reputacional", pese a la quiebra de Factorías Vulcano y el preconcurso de Hijos de J. Barreras. Según los últimos datos disponibles (hasta junio), el naval gallego elevó un 150% el volumen de contratación respecto al primer semestre de 2018, con pedidos por 235 millones y 1,4 millones de horas de trabajo garantizadas. No acumulaba una ratio similar de carga de trabajo desde el año 2010. Claro que entonces la masa crítica era más elevada: la extinta Factoría Naval de Marín tenía dos buques en cartera (para la naviera noruega Esvagt) y MCíes, en suspensión de pagos, todavía no había desaparecido.
El fallo de 2018
En su recurso -que ha motivado este segundo juicio- la Comisión Europea pidió a la Sala que el caso volviese al Tribunal General, que anulase la sentencia de 2015 y condenase en costas a los demandantes (Reino de España, Lico Leasing, Pymar, Aluminios Cortizo, Abanca o Bankia); admitió los dos primeros puntos. Sobre lo que no se han pronunciado los jueces y así lo han incluido textualmente es sobre la recuperación de las "ayudas" que habrían percibido inversores, astilleros y navieras. "No afecta a esta conclusión la decisión de la Comisión de ordenar la recuperación de las ayudas incompatibles únicamente de los inversores de las AIE [Agrupaciones de Interés Económico], sobre cuya legalidad no ha de pronunciarse el Tribunal de Justicia en el marco del presente recurso". "No hay ningún riesgo para los astilleros, no tendrán que devolver nada pase lo que pase", enfatizaron, tras aquél revés, desde la sociedad Pymar.
