El 23 de enero de 2014 la filial de Pemex PEP (Pemex Exploración y Producción) adjudicó la construcción de dos floteles (unidades habitacionales flotantes, UHF, o accommodation vessels) a PMI Norteamérica, que a su vez asignó los contratos a Hijos de J. Barreras y Navantia Fene. Ese mismo día el barril de crudo Brent, de referencia para el mercado europeo, cerró la sesión a 109,69 dólares. Eso sí, la decisión definitiva de PEP se había previsto inicialmente para julio de 2013, y sufriría distintos retrasos (18 de septiembre, 27 de noviembre, 6 y 30 de diciembre). En todas estas fechas el petróleo se pagaba por encima de los cien dólares y la compañía azteca había diseñado el pedido para dar alojamiento a los trabajadores de las plataformas petrolíferas. Era difícil de prever entonces que, solo seis meses después, la cotización del Brent sufriría su mayor descenso en 40 años. Adiós al segmento offshore, para el conjunto de la industria naval, y carpetazo a los planes que habían motivado la construcción del Reforma Pemex (en Hijos de J. Barreras) y el Cerro de la Pez (en Navantia). Y, en parte -aunque oficialmente Pemex justificó la compra del 51% de Barreras a la intención de "obtener tecnología especializada en construcción naval para continuar con el proceso de renovación"- a su entrada en el accionariado del astillero vigués. Hoy, bajo la batuta de Andrés Manuel López Obrador, México quiere limpiar el nombre de su mayor empresa, evitar cualquier mácula -el caso Petrobras puede ser un ejemplo- y reorganizar su estructura. Empezando, por cierto, por PMI. Ahí se enmarca en gran medida el por qué de la decisión de Pemex de abandonar el accionariado de Barreras.
Tanto el Reforma Pemex como el Cerro de la Pez (bautizado inicialmente como Orgullo Negro) se ajustaron al presupuesto. Según el último informe de la Auditoría Superior de la Federación (ASF, una especie de tribunal de cuentas para fiscalizar el uso de los recursos públicos federales), con fecha de este mismo mes de febrero, el buque construido por Barreras sí presta los servicios para los que fue concebido. "En 2017, esta UHF se encontraba en operación y fue contratada por PEP para prestar los servicios de alimentación y hotelería en las plataformas de producción". El coste del buque para Pemex ascendió a 3.740 millones de pesos (171 millones de euros, al cambio actual). La segunda unidad no corrió la misma suerte. El Cerro de la Pez costó 3.115,26 millones de pesos (142,5 millones), pero permaneció amarrado en el astillero público durante 452 días; por cada jornada de atraque Pemex pagó 3.600 dólares diarios, lo que generó una factura adicional de casi 1,4 millones de euros. Se puso en venta en julio de 2017, cuando todavía estaba en Galicia. "La razón por la que la UHF permaneció atracada en el periodo referido fue debido a la suspensión por parte PEP" -ahondó el tribunal de cuentas- de un contrato "cuyo objeto consistía en el servicio de alimentación y hotelería, con un plazo de ejecución de 3.653 días naturales contados a partir del 17 de agosto del 2016 al 17 de agosto del 2026". Aquella licitación se suspendió y no volvió a retomarse; la prensa local ha publicado que se le ha buscado comprador con una depreciación de unos 80 millones de euros. El Brent cotizaba ayer por debajo de los 66 dólares, casi un 50% por debajo de los valores que reinaban en el mercado cuando entraron en vigor los dos floteles.
Todo lo que rodea a PMI Internacional es, también, motivo de controversia en México. Como refiere el informe de la ASF, "Pemex indicó que PMI Norteamérica no es una entidad de derecho público, no lleva a cabo operaciones que involucran recursos públicos federales", aunque sea de hecho una filial de la petrolera. Fue constituida a finales de los ochenta -con Carlos Salinas de Gortari en la presidencia- bajo el amparo de leyes de derecho mercantil, no de las entidades de carácter público. López Obrador quiere cambiar ese estatus, reordenar PMI y que esta sociedad pase a estar bajo el total control del Estado, y en los últimos meses se ha desprendido de unas cuarenta subsidiarias. PMI Comercio Internacional es la propietaria del 51% de Hijos de J. Barreras, a través de PMI Holdings BV (con sede fiscal en los Países Bajos). Los 5,1 millones que desembolsó la compañía azteca son una nimiedad en comparación con los números que mueve, pero es una participación prescindible para el Ejecutivo, y que no ha generado las plusvalías que habían previsto. Que PMI sea una sociedad no fiscalizada por los consejos de cuentas públicos tampoco ha ayudado a mantener el interés por sus participadas, por mucho que esta sociedad siga siendo a día de hoy el agente exclusivo para Pemex de sus exportaciones de crudo. Oficialmente se define -en una web que funciona de manera intermitente- como la "representante de Petróleos Mexicanos en el mercado internacional de petróleo crudo". El hombre fuerte de PMI fue, durante años, José Manuel Carrera Panizzo, ex director corporativo de Alianzas y Nuevos Negocios de Pemex y exconsejero en Hijos de J. Barreras. No tuvo que esperar a un cambio de gobierno para perder músculo en la filial de la petrolera, y ya en 2017 fue relevado de su cargo.
Cruceros
Pese a los problemas financieros que han acuciado a Pemex en los últimos años -que motivaron, entre otras cosas, que el segmento offshore dejara de ser "sustantivo"-, el peso de una multinacional de esa dimensión fue determinante para que Barreras lograse el contrato para la construcción del primer crucero de la flota de The Ritz-Carlton. Así lo ha admitido el presidente de la armadora, Douglas Prothero. "Al final lo que estábamos buscando era un astillero muy cualificado, con capacidad para construir a medida, y sabíamos que Barreras tenía unos propietarios muy fuertes. Han construido más barcos complejos que nosotros. Su trabajo es de mucha calidad", enfatizó, esta semana, a la publicación especializada Cruise & Ferri. De los 16 millones que avaló la atarazana viguesa en el contrato del Azora -el mayor pedido de la historia en el naval privado español-, la mitad correspondió a los socios mexicanos. No obstante, la consecución de los siguientes tres buques que componen la actual cartera de pedidos de Barreras se logró sin la participación activa de Pemex, pese a su dimensión (dos cruceros y un ferri, por importe conjunto de más de 400 millones de euros). El astillero vigués no ha repartido dividendos desde el desembarco de Pemex, con quien tendrá que negociar para facilitar una transición tranquila en el accionariado. José García Costas e Ignacio Lachaga no aceptarán "cualquier precio".
