Maxime Picat: "La alianza con el CTAG refuerza a Galicia para nuevos lanzamientos"

- Es la primera vez que visita el centro de Vigo, ¿qué le parece?

-Cuando hago una visita siempre hay una parte de actualidad [en alusión al inminente lanzamiento del K9], pero también tiene que ver con el trabajo habitual de la planta. No olvidemos que este año alcanzará máximos históricos de producción [de los modelos Berlingo y Partner]. Es importante revisar todos los niveles en materia de seguridad, calidad, producción, competitividad? Con respecto al K9, el mejor modo de preparar su lanzamiento es con un funcionamiento excelente. Este proyecto supondrá un cambio importante para la fábrica y movilizará al conjunto de los equipos. Lo vamos analizar en detalle.

- ¿Podrá repetir el K9 el éxito cosechado por los actuales Berlingo y Partner? Como acaba de decir, este año, justo en el final de su ciclo de vida serie, batirán su récord histórico de producción.

-Sí, sin ninguna duda. Sabemos que este tipo de vehículos está muy ligado a la actividad económica y el crecimiento del mercado automovilístico europeo está siendo positivo, también para los vehículos utilitarios y comerciales. Esto ha ayudado a los Berlingo y Partner a registrar sus mejores cifras este año y seguro que el K9, con sus mejoras e innovaciones respecto a las versiones anteriores, también será un gran éxito.

- ¿Qué nos puede avanzar del todocamino V20?

-Eso aún queda lejos. Pero el V20 es el mejor ejemplo de que cuando una fábrica alcanza un nivel de excelencia, como ha sido el caso de Vigo, puede asumir vehículos suplementarios. Tanto el K9 como el V20 serán modelos de gran volumen [de producción] que dan mucha esperanza y abren nuevas posibilidades a Vigo.

- Son vehículos de gran volumen, pero, ¿hay hueco para un modelo a mayores entre esos dos proyectos? Vigo tiene capacidad para fabricar hasta 600.000 coches al año.

-No sé cuál es el máximo de capacidad de Vigo, pero si metemos cuatro turnos en los dos sistemas podríamos rozar los 600.000 coches al año. Hay posibilidad de hacer esos volúmenes.

- ¿Qué representa hoy para el Grupo PSA el Polo Ibérico?

-Desde el pasado 1 de agosto representa todavía más ya que hemos comprado Opel e integrado la fábrica de Zaragoza. El Polo Ibérico produce el 30% de los coches que hacemos en Europa, así que es extremadamente importante. Ya era importante y ahora con Opel lo es más.

- ¿Hay alguna planta en situación de riesgo ahora en la Península, sobre todo tras la integración de Figueruelas?

-La fortaleza de nuestras fábricas en la península Ibérica es que su futuro depende de ellas. Cada una ha trabajado para asegurar su continuidad. Tenemos la de Madrid, que hoy en día es la que menos carga de trabajo tiene. Produce más que Mangualde pero en un solo turno, mientras que Mangualde está cargada con dos turnos y pronto, con tres. En Madrid hemos desplegado recientemente el plan SmartMAD 2021, que ha permitido al centro recuperar su competitividad, adjudicarse un nuevo vehículo y volver a entrar en un círculo virtuoso. El hecho de añadir Zaragoza al conjunto del dispositivo no tiene un impacto negativo, solo consecuencias positivas, ya que vamos a fabricar vehículos en Zaragoza, Vigo y Madrid con la misma plataforma [la CMP], por lo que tendremos la capacidad de tener proveedores comunes, generar sinergias? Con una fábrica más, el Polo Ibérico, que ya era fuerte, lo será más.

- ¿Cómo valora la colaboración en I+D que mantiene el consorcio con Galicia?

-Es muy positiva. Es positiva porque en innovación, si intento simplificar, hay tres ejes principales de trabajo: el primero, la Fábrica Excelente, la Fábrica 4.0; el segundo, la participación en el desarrollo de los proyectos K9 y V20, en la parte de validación; y luego tenemos la investigación más avanzada en HMI [ Human Machine Interface], en la interacción hombre-máquina, para el coche autónomo, el coche del futuro. Esta colaboración está destacablemente bien equilibrada, porque la Fábrica 4.0 es lo que necesitamos para el centro de Vigo y el resto de fábricas del Polo Ibérico, para mejorar nuestra competitividad y también la de nuestros proveedores. Esto es absolutamente esencial.

- ¿Y en desarrollo de vehículos?

-La colaboración con el CTAG [Centro Tecnológico de Automoción de Galicia] en el desarrollo de vehículos es importante porque refuerza a Galicia para el lanzamiento de nuevos modelos. En cuanto al vehículo autónomo, la I+D que hemos logrado desarrollar con el CTAG será utilizada por todo el grupo. Por eso está muy bien equilibrada esa colaboración, porque nos prepara para mejorar la competitividad de hoy con la Fábrica 4.0, el lanzamiento de futuros vehículos y la innovación que necesitaremos, no solo en España sino en el conjunto del grupo en todo el mundo, para el coche autónomo.

- ¿Cuáles son las amenazas a las que se enfrenta el Polo Ibérico? ¿La competencia de Marruecos?

-Para el Grupo PSA, que en 2012-2013 atravesaba una situación muy difícil, competir representa una oportunidad. Cada vez que se compite y se logran mejoras, ganamos futuro. El futuro de Vigo es simple: hacer vehículos con los menores costes posibles. Pero para eso Vigo tiene que comprar sus piezas a precios competitivos. Los proveedores gallegos disfrutan por su proximidad a la planta de unos menores costes de transporte, pero está claro que compiten con empresas de Portugal y Marruecos. Lo único que pueden hacer es mejorar su competitividad, y les ayudaremos. Vamos a poner a su disposición todos los avances de la Fábrica 4.0 para que lo consigan. Desde hace unos años el progreso en productividad del centro de Vigo ha sido superior al de sus proveedores. Ahora es su turno. No hay que tener miedo a Marruecos, tienen que trabajar y darse prisa para ser escogidos [para los nuevos proyectos].

- Los trabajadores han realizado un enorme sacrificio para mejorar esa competitividad y ayudar al grupo en su recuperación. ¿Cuándo se les compensará?

-Eso forma parte de las negociaciones con los sindicatos. En Vigo se hicieron esfuerzos para conseguir nuevos proyectos de gran volumen como el K9 y el V20. Año tras año hemos hemos dado una contrapartida a los trabajadores gracias a los resultados de la empresa y vamos a seguir desarrollando eso.

- En las próximas negociaciones de nuevos vehículos, ¿seguirá siendo tan importante el coste laboral?

-Es un factor de competitividad de la planta de Vigo frente a otras, como por ejemplo la de Zaragoza. Y es importante porque da el máximo de oportunidades. Afortunadamente tenemos muy buena relación con los sindicatos, que me gustaría subrayar porque han tenido la valentía de firmar acuerdos que han asegurado el futuro de la planta.

- A nivel de mercado parece que Peugeot está sosteniendo las ventas del grupo frente a Citroën y DS, ¿hay preocupación con respecto a estas marcas?

-No. Los ciclos de producto no son los mismos. Peugeot se ha beneficiado de lanzamientos más exitosos. Pero este año Citroën está ganando cuota de mercado en Europa. La performance ya es excelente. Con la llegada del C3 Aircross y del C5 Aircross a finales del próximo año aceleraremos este crecimiento. Y en DS está el DS7 Crossback. Hay muchos elementos ligados a ciclos de producto y vamos a corregir esto con mayor regularidad, con un lanzamiento por año y marca, para conseguir una buena dinámica comercial.

"Nos toca, a la vez, trabajar con las empresas TIC y contra ellas"

• - Los hábitos de los clientes están cambiando ( car-sharing , renting ), ¿es éste el mayor reto al que se enfrenta el sector del automóvil? ¿Más incluso que la revolución del coche autónomo? -Sí, yo creo que es más importante que el vehículo autónomo. Éste aportará servicio, tiempo. Pero lo que fundamentalmente va a cambiar es la relación de la propiedad y el uso del vehículo, razón por la cual es esencial que veamos cada vez más la movilidad como servicio. Por eso decimos que queremos convertirnos en un constructor de referencia y al mismo tiempo en el proveedor de servicios de movilidad preferido por sus clientes. ¿Esto qué significa? Responder cada vez más a la demanda de aquellos clientes que solo quieren ir del punto A al punto B. Aportamos soluciones como el car-sharing, a través de Emov, que hemos lanzado en Madrid y es un gran éxito. De manera paralela hemos desarrollado la plataforma digital Free2move, que responde a esa necesidad de ir de un punto A a un punto B y permite a nuestros clientes, por ejemplo, alquilar un vehículo en un concesionario Peugeot Rent. El objetivo es aportar soluciones de movilidad. - ¿Cómo ve la industria tradicional del automóvil la irrupción de grandes empresas TIC como Google y también de start-ups , algunas ya muy consolidadas, como Tesla? --Es extremadamente positivo. Porque eso nos sacude, nos despierta y fuerza a la industria a darse cuenta de que el automóvil no es un objeto diferente que pueda ir por su cuenta. No, nuestros clientes pasan del smartphone al coche y esperan estar igual de conectados. Esto ha hecho que grandes actores como los que usted ha citado se sientan cada vez más atraídos por el automóvil. Si se echa la vista atrás, a los tres últimos años, hubo un momento en que querían fabricar coches. Ahora ya no, ahora quieren desarrollar sistemas para el vehículo autónomo. Otros simplemente quieren gestionar la conexión. Estamos ante un riesgo de desintermediación, es decir, que entre nosotros y nuestros clientes se coloquen estas nuevas empresas. Nos toca, a la vez, trabajar con ellas y contra ellas y aportar un cierto número de soluciones. Hemos anunciado recientemente el desarrollo de una plataforma de vehículos conectados con una de las mayores empresas chinas de telecomunicaciones. Depende de nosotros beneficiarnos de la creatividad de estas compañías, de conservar el control de nuestro negocio. - ¿Han calculado el impacto del "Brexit"? -Es complicado porque el "Brexit" tiene un impacto en nuestros volúmenes, en el sentido de que el mercado del Reino Unido cae. En ese mercado que baja escogemos vender en los canales rentables, por lo que hay ventas que dejamos de hacer porque no queremos perder dinero. Nuestra cuota de mercado se ha resentido. E intentamos no sufrir en materia de rentabilidad porque la libra ha perdido un 25% de su valor. La buena noticia es que en el primer semestre hemos mejorado los resultados con respecto al año pasado. En un mercado que ha sido fuertemente sacudido, nuestros equipos han logrado batirse y mejorar el resultado en un contexto complicado. Esto demuestra hasta qué punto hemos progresado en PSA en la gestión del pricing y del volumen de ventas.

"Apostar fuerte por los eléctricos pondría bajo presión a la industria española del automóvil"

• - ¿Cuál es la visión que tiene el grupo del coche eléctrico? -El grupo está desarrollando vehículos 100% eléctricos e híbridos enchufables ( plug-in) que van a permitirnos ser muy competitivos en el mercado y responder a las evoluciones de reglamentación y a las expectativas de los consumidores. Estamos desarrollando soluciones para que en 2023 más del 80% de nuestra gama de vehículos tenga una versión eléctrica o plug-in. Vamos a gran velocidad, consideramos que es nuestro papel, pero al mismo tiempo queremos que los políticos y las personas que escriben las leyes se hagan las preguntas adecuadas. Hace unos años, los políticos y legisladores nos dijeron "fabricad coches diésel, el diésel consume menos". Hoy nos dicen "parad el diésel e id hacia el eléctrico". Necesitamos estar seguros. Todos sabemos que un vehículo eléctrico no emite CO2 pero hace falta mucho CO2 para fabricarlo, para reciclar sus baterías. Su limpieza dependerá de la energía que consuma. Así que lo único que decimos a los gobiernos, a la Comisión Europea, es que nosotros estamos aquí para aportar las mejores soluciones a las reglamentaciones que nos den, pero hay que tener cuidado. En España actualmente la producción de vehículos eléctricos es del 0,3%. Apostar fuerte por los eléctricos pondría bajo presión a la industria del automóvil española. El equilibrio es frágil y hay que tener cuidado con las decisiones. No vaya a ser que en diez años nos digan que hay que parar con los eléctricos y pasar a otra cosa. - Pero ¿aún tiene futuro el diésel en Europa? -Si no se prohibe tiene futuro porque emite menos CO2 y gracias a la normativa Euro6 es más limpio. Hay futuro, salvo que se prohiba. - Hace unas semanas el presidente Tavares reconocía que Opel no había hecho los deberes en la contención de emisiones de CO2. -El problema es que la estrategia de Opel dependía de un modelo como el Ampera-e [100% eléctrico], del que esperaban un gran volumen de producción. Eso no funciona. Hoy un constructor necesita electrificar toda la gama por una razón simple: la mitad del mercado son flotas de empresa. En las convocatorias de ofertas de las empresas se fija un objetivo de emisiones de CO2 y de consumo, y mañana nos pedirán contar con un equis por ciento de vehículos eléctricos. Si toda tu oferta depende de un modelo como el Ampera-e, eso no funciona. Al integrarse ahora en el Grupo PSA vamos a desarrollar los nuevos Opel con nuestras plataformas y tecnologías. La buena noticia es que en 2024 la totalidad de la gama de Opel estará disponible en versión eléctrica y plug-in, en línea con los objetivos de la Comisión Europea.