¿Puede Europa volver a liderar la industria mundial de construcción de buques? Los datos de este año invitan al optimismo, aunque son circunstanciales. Según las estadísticas que maneja Sea Europe, la asociación europea de astilleros y fabricantes de equipos para el sector naval, el conjunto de países de la Unión Europea (UE-28) y Noruega contrataron buques en los seis primeros meses del año por valor de 11.600 millones de dólares (10.950 millones de euros al cambio actual), casi el doble que el resto de países del mundo con industria naval. La principal razón de este crecimiento espectacular a nivel europeo se encuentra en la elevada demanda de buques de pasaje, especialmente cruceros, que ha permitido a las factorías comunitarias esquivar en parte el fuerte impacto de la depreciación del petróleo, cuyos efectos han sido más intensos en los astilleros asiáticos, sobre todo en China, Corea del Sur y Japón.
El mercado de cruceros es por ahora un coto casi exclusivo de las factorías europeas, con exponentes como Meyer Werft (Alemania), Meyer Turku (Finlandia), STX France (Francia), Fincantieri (Italia), Lloyd (Alemania), Brodosplit (Croacia), Vard (Noruega y Rumanía) y Uljanik (Croacia), entre otras. Si se analizan los datos de contratación del año 2015, se observa que el 64% de los pedidos suscritos el año pasado en Europa (medidos en CGT, toneladas brutas compensadas) fueron buques de pasaje (ferris y cruceros), muy por encima de otros segmentos hasta hace poco muy representativos para el mercado europeo como los offshore (4%), los tanqueros (9%), los buques de pesca (5%) y los remolcadores, los oceanográficos y los ro-ro (2%).
Esta especialización europea en buques de pasaje ha permitido a las factorías de la UE y Noruega asumir de forma más cómoda -con excepciones- la parálisis que azota a la construcción de buques offshore para la industria de hidrocarburos por el desplome de los precios del petróleo, situación que se ha notado especialmente en los astilleros de Vigo (altamente especializados en supplies, floteles, sísmicos, cableros, etc.), que han tenido que reorientar sus ofertas a otros nichos de mercado (especialmente pesqueros, remolcadores y buques de investigación). Pero el frenazo del crudo y del comercio internacional ha afectado sobre todo a las factorías de China, Japón y Corea del Sur, los mayores constructores mundiales de bulkcarriers, portacontenedores y gaseros.
Haz click para ampliar el gráfico
Fuentes sindicales explicaron a FARO que los constructores asiáticos están sufriendo ahora su particular "reconversión naval", con el cierre de astilleros y la reducción acelerada de su capacidad productiva. Los datos de nuevas contrataciones de buques comerciales (excluyendo militares) hablan por sí solos. China contrató entre enero y junio pedidos por valor de 4.100 millones de dólares (3.870 millones de euros), Japón, por 1.100 millones de dólares (1.038 millones de euros) y Corea del Sur, por 1.800 millones de dólares (1.700 millones de euros). En el resto del mundo apenas se contrataron buques por valor de 500 millones. En el caso de Europa y Noruega, la cifra alcanza los 10.950 millones de euros.
Esa reducción de capacidad se puede observar en los datos de cierre de astilleros. Entre 2010 y 2015 cesaron su actividad 390 factorías navales en todo el mundo, al pasar de 1.120 instalaciones a 730. En ese mismo periodo, la capacidad de producción mundial pasó de los 69 millones de CGT a 45. La mayoría de los cierres se concentraron en Asia, aunque también hubo reestructuración en Europa. Solo en España echaron el cierre cinco factorías: Unión Naval de Valencia, Factorías Juliana, MCíes, Astilleros de Sevilla, Astilleros de Huelva y Unión Naval de Barcelona, lo que provocó la destrucción de más de miles de empleos (más de 8.000 solo en las rías de Pontevedra y Vigo) y el cierre de decenas de empresas auxiliares.
Buen viaje al flotel... ¿bienvenido crucero?
Barreras despide al "Reforma Pemex", el barco que facilitó su resurgir, y acelera la negociación del "megayate" para continuar con la actividad
- El Reforma Pemex ya es historia para Hijos de J. Barreras. El flotel (accommodation floatel) adjudicado por Petróleos Mexicanos (Pemex) al astillero vigués en 2014 -tras una complicada licitación internacional- partió ayer a las 14.40 horas de las instalaciones de Beiramar rumbo a su destino en Ciudad del Carmen, Campeche (México), donde prestará servicio de acomodación a los trabajadores del gigante azteca de los hidrocarburos que se ocupan de los pozos petrolíferos el golfo de México. El Reforma Pemex ha sido un símbolo de la recuperación de la mayor factoría naval privada de España, que lucha ahora por la contratación de un minicrucero de lujo de 170 metros de eslora para continuar con la actividad en sus gradas, ahora vacías.Este buque -de 131 metros de eslora por 27 de manga- ha consolidado a Barreras como el mayor especialista del mundo en floteles, barcos concebidos para alojar al personal que trabaja en las plataformas offshore de extracción de hidrocarburos. Hijos de J. Barreras, pese a la crisis que sufrió en 2011 -que lo abocó el concurso de acreedores-, ha construido hasta la fecha dos de los cuatro floteles que existen hoy en el mundo: el Edda Fides, el primero de su generación y entregado a principios de 2011 al armador noruego Østensjø Rederi, diseñado por la ingeniería Vik-Sandvik, filial de la multinacional finlandesa Wärtsilä, y el Reforma Pemex, con diseño 100% vigués.Éste cuenta con camarotes para acoger a 608 pasajeros y 91 tripulantes, está dotado con un sistema de posicionamiento dinámico de última generación e incorpora dos grúas, cada una con capacidad de elevación de 15 toneladas hasta una altura de 20 metros. También tiene helipuerto y una pasarela telescópica offshore para la transferencia de personal con total seguridad entre el barco y las plataformas petrolíferas, así como distintas estancias para acomodar a los pasajeros (gimnasio, sauna, sala de conferencias, tres salas de TV, dos de cine, enfermería, lavandería, cocina).La partida del buque se retrasó algo más de un mes tras su entrega oficial a los responsables de Pemex la primera semana de septiembre. Desde entonces, el astillero realizó algunas mejoras extra en el flotel encargadas a posteriori por el armador. Ya con la mayor parte de la tripulación a bordo -más de una veintena de personas- y tras la visita el pasado miércoles del director general de Pemex, José Antonio González Anaya, que supervisó la nave -se mostró "encantado" con el resultado- y las instalaciones de Barreras, el Reforma Pemex se hizo ayer a la mar dejando de nuevo al astillero vigués con las gradas vacías.Esta situación ha hecho que Barreras haya acelerado las negociaciones para contratar un minicrucero de lujo de unos 170 metros de eslora, como avanzó FARO. Detrás de este proyecto está el alemán Lars Clasen, ex jefe de la naviera germana AIDA Cruises y propietario de A-ROSA (compañía especializada en cruceros por ríos), que se ha puesto al frente de un grupo de inversores para fundar la sociedad Dolce Cruise Management Ltd, con sede en Malta. Esta embarcación sería el primer paso para lanzar una nueva marca de cruceros de lujo: Ritz Carlton Yacht Club. La mayoría de las acciones de esta nueva empresa estarían controladas por un fondo de inversión, aunque también tendrían participación el prestigioso consorcio hotelero Marriott-Ritz Carlton y Dolce Cruise Management.Este crucero de lujo tendría 170 metros de eslora (los más grandes del mundo, de la serie del Oasis of the Seas, alcanzan los 362 metros), 130 camarotes y 260 camas de capacidad, para expediciones con un público muy exclusivo (incluiría helicóptero, submarino, piscinas indoor y outdoor, spa, teatro, varios restaurantes, etc.). El astillero estaría en la actualidad renegociando el esquema de financiación tras algunos cambios introducidos por el armador en el proyecto original, según ha podido saber este periódico.
