La mayoría de astilleros españoles -con alguna excepción- encara 2016 con cierto optimismo. Después de años de noticias nada halagüeñas por la crisis financiera internacional, la suspensión del antiguo tax lease (el anterior régimen de arrendamiento financiero utilizado por el sector para competir en precio) y la caída de los tráficos marítimos, entre otros factores exógenos y endógenos (mala gestión comercial, etc.), el sector muestra síntomas de una lenta pero clara recuperación. Según Pymar, la sociedad que representa a los 19 astilleros privados del país, en 2015 se contrataron en España 39 buques por un montante de unos 903 millones de euros (son datos adelantados, a falta de cerrar las cifras oficiales). Hay que remontarse al año 2008 para encontrar un volumen de contratación superior. De esas 39 naves, 10, con un valor aproximado de 152 millones de euros, corresponden a astilleros gallegos.
A esta vuelta a la normalidad del sector ha contribuido el fallo favorable de la justicia europea sobre el viejo tax lease, avalando su legalidad -como defendían el Gobierno español, los astilleros y los inversores- y anulando el dictamen de 2013 de la Comisión Europea (CE) que obligaba a los inversores a devolver las bonificaciones fiscales obtenidas con las contrataciones de barcos entre los años 2007 y 2011. Aunque contra la sentencia del Tribunal de Luxemburgo cabe recurso, fuentes del sector reconocen que el fallo ha vuelto a acercar a los inversores a la construcción naval, lo que podría animar de nuevo las contrataciones en 2016.
De hecho, el nuevo año arrancó con buenas noticias, como el encargo del grupo Boluda de diez remolcadores del tipo AVT (Avance Voith Tractor) de 31,5 metros de eslora a la factoría vasca de Zamakona, o el contrato firmado por el astillero marinense Nodosa con una empresa mixta de capital gallego para la construcción de un buque arrastrero de 63,7 metros de eslora para la flota de Malvinas, el primer pesquero de altura contratado por armadores vigueses en más de diez años, como adelantó este periódico. Este barco incorporará los últimos avances del mercado y se destinará a la captura de calamar en el caladero de las islas Falkland.
En total, las factorías navales españolas contrataron 39 buques en 2015, equivalentes a 171.950 toneladas brutas compensadas (CGT), por un importe de 903 millones de euros, según los datos provisionales que maneja Pymar. Los astilleros gallegos aportaron 10 de esos 39 barcos (el 25%), con 28.609 CGT, por un monto aproximado de 152 millones de euros, un volumen todavía muy lejos de lo que llegó a representar la industria naval de la comunidad en el conjunto nacional. Entre los astilleros que lograron engrosar su cartera de pedidos el año pasado está Construcciones Navales P. Freire (Freire Shipyard), que metió en vigor el próximo buque escuela de la Armada de Indonesia, de 110 metros de eslora.
En construcción tiene un buque arrastrero congelador para Noruega, el Holmøy, de 69 metros de eslora y un oceanográfico para la Marina de Guerra de Perú, de 95 metros. Pendientes de entrar en vigor, el astillero que preside Jesús Freire tiene adjudicados otro oceanográfico de casco reforzado para India, de 130 metros, y un barco de investigación de menor tamaño (54,8 metros) para Kuwait. También Armón Vigo amplió su cartera de pedidos. En los últimos meses, la firma de Coia ha trabajado en un macicero (buque de apoyo a flotas atuneras) para Albacora, un atunero para México y un remolcador para un armador español. Y tiene firmados un buque de investigación oceanográfica e hidrográfica para Colombia y un barco de investigación para Argentina (Inidep).
Cardama, por su parte, confirmó en diciembre dos remolcadores de 24,5 metros de eslora para la firma estatal marroquí Marsa Maroc y un buque multipropósito para Irak, para la South Oil Company. En Marín, Nodosa metió en vigor en 2015 dos pesqueros: un palangrero de 60 metros de eslora para Malvinas, y un arrastrero de la modalidad flyshooting para la familia armadora holandesa De Boer (Grupo Osprey).
Las factorías, pendientes de Bruselas
- El sector naval español ganó una importante batalla el pasado 17 de diciembre, cuando el Tribunal General de la Unión Europea (TUE) anuló el dictamen de la Comisión Europea (CE) que en 2013 había declarado ilegal el antiguo régimen de arrendamiento financiero que utilizaban los astilleros para contratar (el dictamen obligaba a los inversores a reembolsar las bonificaciones obtenidas entre 2007 y 2011), pero, con un poco de suerte, podría incluso haber ganado la guerra. Aunque Bruselas tiene dos meses de plazo para apelar la sentencia (desde la fecha de notificación, es decir, hasta el 17 de febrero), algunas voces en el sector confían en que finalmente la Comisión abandone la posibilidad de recurrir, zanjando así un conflicto derivado de una contienda comercial con los astilleros holandeses.Entre los constructores navales y los inversores que apuestan por esta industria impera la prudencia y también la ilusión por poner fin a uno de los episodios más tristes de la historia del sector. Directa e indirectamente, la crisis del antiguo tax lease estuvo presente en el cierre de seis históricos astilleros (Unión Naval de Valencia, Factorías Juliana, MCíes, Astilleros de Sevilla, Astilleros de Huelva y Unión Naval de Barcelona), en el concurso de acreedores de al menos otras dos factorías navales (Hijos de J. Barreras y Vulcano), en la quiebra de decenas de empresas auxiliares y en la destrucción de miles de puestos de empleo (unos 8.000 solo en las rías de Vigo y Pontevedra, según cálculos de los sindicatos).
