Factoría Naval de Marín se encuentra en una situación crítica. La gestión de los últimos años ha puesto al astillero al borde de la desaparición. Sus trabajadores no quieren quedarse de brazos cruzados ante lo que está sucediendo porque pretenden seguir haciendo barcos, "lo único que sabemos hacer".

Alberto Ruiz Montero, ingeniero naval, director de producción del astillero y jubilado parcial después de más de 35 años de actividad en Factoría Naval, es el autor de un informe demoledor sobre la situación de la empresa al que ha tenido acceso este periódico. En este trabajo, que envió al comité de empresa, asegura que "es doloroso para los seis ingenieros navales que trabajamos en el astillero ver como se destruye nuestro centro de trabajo, nuestra vida y la de muchos otros empleados".

Ruiz Montero recuerda que "durante muchos años, gracias al conocimiento del negocio marítimo y a la iniciativa empresarial, de la familia Nogueira y la gestión de Rafael Prieto, desde la nada, se creó en el puerto de Marín, un buen dotado astillero-varadero, con las capacidades de gestión y trabajo, necesarias en experiencia, especialidad y numero".

Ese ex director de producción de Factoría Naval asegura que se creó una buena cartera de clientes en reparaciones navales, y durante años se fue incrementando el número de nuevas construcciones, siempre sin perder de vista, la capacidad y los medios técnicos y humanos, sin grandes aventuras, y con un riesgo controlado. La última experiencia, con riesgo, asumible y rentable –asegura en su escrito– fue la construcción de siete cascos de buques "multipurpose" en Ucrania, trabajo difícilmente asumible en las instalaciones, pero que sin embargo dio un gran número de horas de trabajo en armamento al personal del astillero y empresas auxiliares, así como suministro del 100% de equipos españoles.

La decadencia

La decadencia del astillero comienza en 2006, cuando el empresario Pablo Comesaña, "con gran juventud e iniciativa inicial, pero sin la necesaria experiencia positiva y demostrable en el sector", procede a "embarcarse" en la oferta de buques, "fuera de su capacidad organizativa, y material, sin una base real de los medios necesarios para su construcción, seguimiento y financiación".

Para Ruiz Montero, Comesaña carecía de "formación, experiencia, capacidad de gestión, madurez y liderar un equipo de trabajo, consigue sin embargo "ilusionar a José María Suescun", presidente de Corporación Dermoestética, y al que se le había construido un yate en el astillero.

Suescun, y a Caixa Galicia (Fondo Invercaixa), pasan entonces a formar parte del proyecto. "Desafortunadamente estos socios tampoco tenían la capacidad, ó el interés en tenerla, para valorar si la tenía el iniciador, y así lo demostraron, a pesar de formar parte del Consejo de Administración –Suescun como presidente–, hasta que ya fue demasiado tarde", indica Ruiz Montero.

Es la época en donde todo vale, todo se oferta, todo se compra sea cual sea el coste real, y como se va a poder asumir.

Así se ofertan buques como el megayate 102 para Fernández Tapias, y el buque de cruceros a vela 158, el "Sea Cloud Husar II" –para la casa Armadora alemana final Hansa Shipping–, cuando aun no se dispone de las instalaciones de Factoría Naval de Marín.

Cuando Factoría Naval de Marín fue comprada a la familia Nogueira "la mayor parte del pago, fue mediante dinero obtenido de préstamos bancarios, pignorando las propias acciones del astillero que se compraba". Es decir, desde el inicio, en el aspecto patrimonial de los propietarios, con poco riesgo. "Se esperaba que los réditos permitiesen una rápida amortización de la compra", asegura el directivo del astillero.

Los buques sin entregar recibidos de los anteriores propietarios, ya dejaban casi 6 millones de euros de beneficios esperados, y además trabajo para toda la plantilla. "Plantilla fiel y honrada, con buen nombre en el sector, y suministradores fieles y comprometidos", recuerda Ruiz Montero.

Los nuevos propietarios en este primer año 2007, amplían los pedidos, en especial con los buques "supplyvessels" 159 y 160, para Esvag, y algunas unidades menores, remolcadores y veleros réplicas.

Inexplicablemente en un principio, todo son ayudas, informaciones positivas y durante un tiempo las actividades del astillero y de sus gestores.

Para el ex directivo de FNM la banca, esperaba hacer buenos ingresos, con los movimientos, flujos, créditos, avales y demás. Los suministradores, muchos de ellos, conociendo el dimensionamiento de FNM, en estos nuevos mercados, y con amplia experiencia en años y en duras épocas del naval, inexplicablemente contrataban más y más, con formas de cobro beneficiosas, fuera de la lógica contractual del naval, y sin las debidas medidas de análisis de riesgo. Se esperaba hacer buena caja en esta época.

Las Administraciones, sin el necesario control riguroso en algunos casos, ni conocían, ni se interesaron en analizar los medios de que se disponía, ni compararon determinadas ofertas y valoraciones con las del mercado en ese momento, ni la madurez de los planes subvencionables. Para que hacerlo, si al fin y al cabo eran épocas de bonanza, para facilitar los fondos y ayudas estatales.

Los Armadores, tan importantes como: Hansa Shipping, ó Esvag, con amplios equipos, experiencia flotas y conocimiento de astilleros y sus medios, no quisieron ver las incapacidades que tenía el astillero, y sus gestores, al contratar, y a pesar de los continuos retrasos, falta de planificaciones, falta de control de la construcción, proceder a continuar las construcciones sin los adecuados y enérgicos avisos. Nadie quería levantar la liebre, ya que se entendía, que si los consejos de administración de las navieras habían dado el visto bueno, sería por alguna razón aunque fuese no entendible técnicamente. "Sí había una razón, esperaban obtener sus buques a un coste bastante más bajo que el del mercado, y recibir los buques antes de que todo estallase en el astillero. "Alguno ya tenía experiencia en ello, Hansa Shipping versus Astilleros Gondan, anterior buque Sea Cloud", afirma Ruiz Montero.

El ingeniero naval de FNM carga contra el actual propietario. "El señor Suescun demuestra un total desconocimiento del sector y de la construcción naval. Olvida la razón de un astillero, y no es capaz, ni tiene interés en conocer las capacidades de este. Se le informa de que es lo que puede y debería de hacer, por el anterior equipo de la época de Nogueira, pero estas explicaciones técnicas caen en saco roto. No importa el seguir manteniendo la actividad, sino resolver exclusivamente la situación patrimonial", asegura.

"Solo encuentra culpables en todo y todos, y así lo ha demostrado posteriormente, llegando hasta hacer responsables a los trabajadores en la entrevista a FARO", explica Alberto Ruiz Montero.