Sustituyó a un histórico del Sindicato Independiente de Trabajadores (SIT) de Citroën como Juan Cantos con el reto de mantener la mayoría sindical en la fábrica y lo ha conseguido: el SIT revalidó en las elecciones del pasado viernes su hegemonía sobre el comité de empresa con 21 de los 37 representantes. Suma 28 años de mayoría absoluta, y 30 de mayoría simple. Alberto Priego, secretario general de la formación, asegura que en la próxima legislatura el SIT "peleará" por el empleo y los nuevos proyectos para la factoría.

–El nuevo comité tendrá que pilotar grandes retos en los próximos cuatro años. El primero aguantar hasta los lanzamientos.

–Es cierto que se avecina un año 2011 un poco inestable en el Sistema 2, y tendremos que pasarlo como sea. Haremos lo que sea necesario para mantener el empleo, que es nuestro principal objetivo. Hablaremos, negociaremos y si hace falta, pelearemos por conseguirlo.

–¿Qué objetivos se marca en materia de empleo fijo?

–Lo que marca el convenio. Si al final de año la eventualidad no llega al 20%, se harán 250 trabajadores fijos. También tenemos la idea de reactivar la jubilación parcial, y como consecuencia, el contrato relevo y las novaciones.

–¿Cómo no se ha reactivado todavía la jubilación parcial ahora que se ha estabilizado la producción?

–Ahora en noviembre se deja de fabricar el Xsara Picasso, y aunque ya es poca producción la que estamos haciendo, se va a notar. Y no se sabe cómo se va a comportar el C4 Picasso, pese a que se está vendiendo bien. Me imagino que es por esto que aún no se ha reactivado. Por las dudas sobre el Sistema 2.

–¿Volverán las producciones por encima del medio millón de coches al año o eso es historia?

–Sí, sí. Muy mal lo tendríamos que hacer para que Francia desviase producción. Aún tenemos un poco en el aire el B78, que es un proyecto con una carga de trabajo muy importante. Si al final lo conseguimos, como espero, está claro que superaremos el récord del año 2007.

–¿Permitiría eso reanudar el turno de noche en el Sistema 2?

–Sí. En estos últimos dos años la supresión del turno de noche ha sido la decisión más dura. Pero era salvar cinco o matar cien. Es decir, no quedaba alternativa. También se propuso la supresión del turno de noche en el Sistema 1. Pero luego se estabilizaron las producciones y planteamos la alternativa a la fábrica de hacer la polivalencia, que el turno de noche pudiese trabajar indistintamente en los dos sistemas. Fue un éxito. Está claro que es un difícil volver a montar un turno. Pero creemos que a finales de 2012 debería estar la fábrica al 100%.

–¿Han comenzado las obras para los nuevos lanzamientos?

–Sí, sobre todo en ferraje. En montaje ya se hicieron correcciones durante las vacaciones, se acortaron y prolongaron líneas…

–La adjudicación de la versión eléctrica de las furgonetas Berlingo-Partner, ¿qué supone para el centro?

–Todo lo que sea producción es importante. Pero le damos más valor al desarrollo. Que Vigo sea la primera ciudad europea donde se desarrolle un coche eléctrico, una tecnología nueva, es muy importante. Somos una referencia. Y después que el monstruo de Mitsubishi se acerque a la ciudad a trabajar con nosotros… pues creo que para Vigo y su comarca será un hito. En producción sabemos que no serán tan grandes como las del C4 o el B9. Pero hay que ver cómo evoluciona este mercado. Quizá beneficie más a los proveedores que a nosotros, porque tienen que investigar y aportar piezas…

–¿Vendrá Mitsubishi?

–Austria debe tener mucha fuerza, porque competir con nosotros, tal y como están volcadas las instituciones y la empresa, tiene mérito. Pero bueno, que se desarrolle aquí un coche eléctrico nos da puntos.

–Y los M3-M4, ¿cómo los ve?

–Lo que está claro es que somos una multinacional y dependemos de la dirección que está en Francia, y cuando hay un proyecto compiten todas las fábricas del grupo. Y que se haya conseguido para Vigo un coche como éste, para países emergentes donde teóricamente esas producciones tienen que ser muy importantes, es un éxito de la fábrica.

–Low cost, bajo precio, coches para países emergentes, vehículos ecoeficientes. Aclare de una vez qué son los M3-M4.

–Uf. Los que más saben de esto son los técnicos. Para mí es un coche para países emergentes. No es un coche low-cost, como el Dacia Logan, ni es un coche con todo el equipamiento mínimo que se exige en Europa. Pero sí es un vehículo que va a tener un buen nivel de calidad.

–Se dice que en una segunda fase se fabricarán también en China y Brasil.

–No nos han dicho nada, pero por lógica, si se van a vender mundialmente lo normal es que tengan varias fábricas. Ocurrió con el Xsara Picasso: fuimos la fábrica pionera y después se montaron también en China y Brasil. Si el vehículo se vende bien allí, necesitaríamos tres fábricas.

–¿Cuándo se adjudica el B78?

–Pensaba que a estas alturas del año ya lo habrían confirmado, pero al final todavía no. Pero tiene que ser pronto.

–Citroën saca la línea DS para sus modelos C3, C4 y C5. ¿Habrá una versión DS del B78?

–Pues seguro que sí, porque esta línea es un gran acierto. El DS3 personalmente me encanta, y está siendo muy bien aceptado por el mercado. Pero seguro que sí, que si se monta el B78 aquí se montará también el DS.

–La nueva relación que hay entre Vigo y Mangualde [la planta del grupo en Portugal], bajo la supervisión industrial de Pierre Ianni, ¿qué aportará a Balaídos?

–No ha cambiado nada prácticamente. La dirección de Mangualde la supervisa Ianni, como ocurre en otras fábricas pequeñas compartidas del grupo. Muñoz Codina ha hecho un trabajo muy importante en Mangualde, donde ha conseguido una financiación del Estado portugués para ampliar 80.000 metros cuadrados.