El pesquero de Ribeira Buraz se hundió en noviembre de 2000 entre las islas de Ons y Sálvora; un naufragio atribuido en su momento "a un fuerte golpe de mar". Este arrastrero, propiedad de la armadora ribeirense Frigoríficos Hermanos Vidal S.A., se fue a pique mientras faenaba con ocho tripulantes a bordo: cuatro sobrevivieron, dos fallecieron y otros dos desaparecieron. El pecio todavía yace a 100 metros de profundidad frente a la costa pontevedresa.
Pero el hundimiento no se quedó ahí. Las familias de las víctimas quisieron ir más allá y lo consiguieron. Sabían que la embarcación había sido sometida "a bruscos cambios estructurales", según los técnicos, dañinos para la estabilidad de la nave y letales en caso de riesgo en condiciones de navegación adversas. No parecía tarea fácil demostrar tales transformaciones con el pecio abatido bajo la superficie del Atlántico. Tras una eternidad en pleitos, siete años después del siniestro la justicia dio la razón a los familiares de las víctimas, que acusaban al armador de falta de responsabilidad por las transformaciones no controladas ni supervisadas.
Fue la primera sentencia de la historia que condenaba "la irresponsabilidad" del armador "por haber alargado el pesquero un 12%, añadiendo dos metros y medio de longitud, sumando camarotes, desubicando las cuadernas iniciales, modificando la popa para ganar funcionalidad en las labores de pesca o añadiendo palos en el puente (pesos altos)".
A punto de cumplirse el noveno aniversario del fatídico naufragio (el próximo mes de noviembre) las familias han sido indemnizadas por la pérdida de sus seres queridos. "Más que la recompensa económica, los parientes de los marineros fallecidos agradecieron que se les diese la razón porque fue el fin de una lucha que terminó con enorme satisfacción pese a la tristeza", argumenta Javier Pascual, el abogado de las familias que pudo probar, con planos oficiales, los cambios realizados en la embarcación. Mal tiempo, imbatibles golpes de mar, vías de agua, maniobras inexactas, errores humanos, problemas en los sistemas de comunicación (con falsas alarmas), poca atención a los partes meteorológicos, maniobras arriesgadas por parte del patrón, retrasos en la cadena de transmisión de la emergencia que provocan, a su vez, demoras en el tiempo de respuesta por parte de los helicópteros y lanchas de salvamento marítimo.... Todos ellos son factores que contribuyen al hundimiento de embarcaciones en escasos minutos.
Pero, ¿qué hay detrás de un naufragio? ¿por qué se vuelve incontrolable una plataforma marina supuestamente preparada para imponer su flotabilidad en condiciones adversas, desde el momento de su construcción (con los planos pertinentes) y tras pasar las inspecciones de rigor?
Los cambios estructurales en los barcos son perfectamente lícitos cuando los armadores, las Capitanías Marítimas y los astilleros que emprenden la reforma se ciñen al procedimiento vigente, siguiendo los pasos prefijados: solicitud de reparación, aprobación y supervisión. Tras las alteraciones, las naves deben pasar otras pruebas de estabilidad porque su centro de gravedad y márgenes de flotabilidad pueden haber cambiado. No obstante, sindicatos, inspectores y fuentes del sector pesquero, sin levantar demasiado la voz, advierten de que "no siempre" se cumplen estas normas.
La siniestralidad laboral en el mar deja una media de 25 víctimas mortales. Las alertas saltaron en 1991, el ejercicio más negro con 70 marineros muertos en accidentes. En 1999 el número de fallecidos ascendió a 32. En el conjunto de España, cerca del 80% de los pescadores que pierden la vida en el mar son gallegos. Galicia aglutina en torno al 50% de la flota y de la producción pesquera española. Y esta carga tiene, desgraciadamente, su contrapartida en recursos humanos, con el 76% de la siniestralidad laboral mortal, según un informe de la Subdirección General de Seguridad Marítima. Es más, una de cada dos muertes que se producen en el mar es por hundimientos de pesqueros.
La década de los 90 fue crucial para que las autoridades que gestionan la flota y la actividad marítima, concretamente el departamento de Marina Mercante dependiente del Ministerio de Fomento, fijaran un punto de inflexión ante la necesidad de analizar las causas de los naufragios. No fue una década fácil. En 1991, el año de la tragedia en el mar, el pesquero de Burela Gondiez I embarrancó frente a la Torre de Hércules con diez marineros a bordo (sólo tres sobrevivieron); el Hermanos Díez Colomé desaparecía a la altura de Cabo Prior, con el estremecedor balance de 12 muertos; en ese mismo año, Os Tonechos, hundido en aguas de Malpica, La Xana, que naufragó a la entrada del puerto de Muxía y el Pesca Lanza, con base en Marín y hundido frente a las costas de Irlanda, contribuyeron a incrementar el número de víctimas, con la mayoría de sus tripulaciones sin vida. Constan también en el listado: el Peix de Mar, el Zafir, el Panchito, el Arosa (en 2000 en aguas de Gran Sol) y el Fátima (en 2001 frente a la costa de Lisboa).
Ante este panorama de hundimientos, víctimas mortales e indemnizaciones, a partir de 2002 la Comisión de Investigación de Siniestros Marítimos, adscrita a Marina Mercante, aceleró las investigaciones sobre los naufragios. Y fue, sobre todo, a raíz de los accidentes del O Bahía, en junio de 2004 frente a las islas Sisargas con 10 víctimas, el Nuevo Pilín, en el mes de noviembre en la costa cantábrica con cinco fallecidos y el Siempre Casina, en febrero de 2005 en la costa de Ribadeo con nueve víctimas. Las características de los tres naufragios fueron similares y, por primera vez, los informes de Fomento admitían falta de estabilidad en los pesqueros provocada por el incremento incontrolado de pesos a bordo e incluso cambios estructurales en la nave.
