Memoria del raid Madrid-Manila

Para llevar a cabo esta histórica gesta de la aviación española, los capitanes Rafael Martínez Esteve, Joaquín Loriga Taboada y Eduardo González-Gallarza, plenamente conscientes del riesgo y la responsabilidad que asumían, presentaron una memoria detallada de la travesía ante sus superiores. En ella, reafirmaban su inquebrantable compromiso con el éxito de la Escuadrilla Elcano y el honor de la nación española.

La memoria tenía por objeto detallar la planificación, organización y ejecución técnica del raid aéreo entre Madrid (España) y Manila (Filipinas). Esta misión busca no solo estrechar los lazos históricos y culturales con el archipiélago, sino también demostrar la capacidad operativa de la Aeronáutica Militar Española y la pericia de sus pilotos en vuelos de gran distancia y navegación compleja. Tras los éxitos recientes de la aviación mundial, se planteaba el desafío de unir la metrópoli con sus antiguos territorios en Extremo Oriente. El proyecto se inspiraba en la gesta de Juan Sebastián Elcano, pretendiendo realizar una hazaña en el ámbito aeroespacial del siglo XX, cruzando Europa, el Norte de África, Oriente Medio y el Sudeste Asiático.

La expedición se divide en etapas estratégicas, considerando la autonomía de las aeronaves y la disponibilidad de aeródromos o zonas de aterrizaje eventual. La ruta prevista comprende aproximadamente 17.500 kilómetros, con escalas principales en: Europa y África: Madrid, Argel, Túnez. Oriente Medio: Trípoli, El Cairo, Bagdad, Bushire. Asia: Karachi, Delhi, Calcuta, Rangún, Bangkok, Saigón, Macao. Destino final: Aparri y Manila. Para la ejecución del proyecto, se seleccionaron tres aviones Breguet XIX, equipados con motores Lorraine de 450 CV. Fueron modificados para aumentar su capacidad de combustible, garantizando una autonomía superior a las 10 horas de vuelo. Cada aparato contaría con un piloto y un mecánico/segundo piloto para asegurar el mantenimiento constante de la máquina durante las escalas. El éxito de la misión dependía de la coordinación previa con las autoridades coloniales y nacionales de cada escala. Se dispusieron depósitos de combustible y lubricantes en puntos críticos del trayecto y se realizó un exhaustivo estudio cartográfico de zonas escasamente rotuladas, especialmente en las etapas del Sudeste Asiático y la travesía del Mar de China.

Los objetivos estratégicos eran: Técnicos: Evaluación del rendimiento del motor Lorraine en climas extremos (desérticos y tropicales). Científicos: Recopilación de datos meteorológicos y geográficos durante la ruta. Diplomáticos: Reafirmar el prestigio internacional de España y su Aviación Militar. Mientras los valerosos tripulantes del Plus Ultra regresaban a España tras completar la histórica gesta de cruzar, por vez primera, el Atlántico, otro grupo de intrépidos aviadores se disponía a surcar los cielos. Su misión: llevar el saludo de la nación española a aquellas lejanas tierras que un día formaron parte de su historia. Aunque se proyectó con anterioridad al exitoso vuelo hacia Argentina, la complejidad de su recorrido, de aproximadamente 18.000 kilómetros y la dificultad de coordinar una patrulla de tres aeronaves exigieron más de un año y medio de minuciosos preparativos y estudios técnicos.

A principios de abril de 1926, partieron del aeródromo de Cuatro Vientos con rumbo a Manila tres aeroplanos de la Aviación Militar. Estaban tripulados por los capitanes Rafael Martínez Esteve, Joaquín Loriga Taboada y Eduardo González-Gallarza, acompañados por los mecánicos Calvo, Pérez y Arozamena, todos ellos de la Escuela de Aviación de Cuatro Vientos. Dieciocho meses antes, habían presentado a la Sección de Aviación la memoria sobre el proyecto de vuelo a Filipinas. Las principales dificultades del viaje aéreo a Filipinas radicaban en el elevado número de horas de vuelo exigidas a un solo motor y en las numerosas escalas obligatorias, cuyos aterrizajes no siempre podían realizarse en aeródromos. Los pilotos debían atravesar regiones con grandes perturbaciones atmosféricas, como el norte de la costa africana; sortear los monzones del golfo Pérsico y los tifones de las costas de la India y China; y sobrevolar vastos desiertos, selvas vírgenes y territorios inexplorados. A la falta de vías de comunicación y de infraestructuras en Siam y Cochinchina, se sumaba el riesgo de aterrizajes forzados en terrenos encharcados, pedregosos o impracticables. Este vuelo fue el primero realizado en patrulla, un sistema que centuplicó las dificultades.

Los tres pilotos emprendieron este vuelo motivados por el deseo de saludar a los más de 5.000 compatriotas que residían en Manila, quienes los aguardaban con entusiasmo. Su objetivo era demostrar la capacidad de la aviación nacional y prepararla para desafíos aún mayores. Para ello, presentaron a sus superiores una memoria detallando el proyecto entre Madrid y Filipinas, con el fin de probar que España estaba lista para reconectar, por aire, con sus antiguas colonias.

Considerando los notables hitos alcanzados por las aviaciones internacionales y en la convicción de que la aeronáutica española poseía la capacidad técnica y humana para emular tales gestas, los oficiales Rafael Martínez Esteve, Joaquín Loriga Taboada, Eduardo González-Gallarza someten a la aprobación de la Sección de Aviación el proyecto de expedición aérea entre Madrid y Filipinas.

.Pese a la distancia, las favorables condiciones de la ruta permitían que este raid fuera plenamente factible dentro de las posibilidades económicas. La organización y preparación del viaje fueron fruto de un exhaustivo análisis, el cual se estructuraba, en líneas generales, en los siguientes apartados: La Planificación y Organización del Vuelo partía de las capacidades técnicas de la aeronave, determinando las condiciones óptimas de vuelo en función de su radio de acción y las etapas. Los puntos clave de esta fase fueron: Estudios meteorológicos preliminares. Selección de aeródromos de escala: definidos según el radio de acción y la ubicación de terrenos intermediarios. Gestiones diplomáticas: tramitación de permisos de vuelo en los distintos territorios de la ruta. Coordinación internacional: instrucciones precisas para nuestros representantes en el extranjero. Especificaciones técnicas: condiciones y requisitos que deben reunir los aviones.

Las conclusiones acordadas fueron las siguientes: Altitud y régimen del motor: Mantener el vuelo, siempre que fuera posible, a una altitud de 3.300 metros. El motor Lorraine de 400 HP debería operar en un régimen de 1.450 a 1.500 revoluciones por minuto. Capacidad y autonomía: Disponer de depósitos con capacidad para 900 litros de combustible y 80 de aceite, lo que garantizaba una autonomía de doce horas de funcionamiento continuo. Distribución de pesos estimada: Aeronave: 1.150 kg. Tripulación y equipo: 200 kg. Combustible (gasolina): 650 kg. Lubricante (aceite): 80 kg. Armamento, equipaje y víveres: 50 kg. Herramientas y repuestos varios: 64 kg. Peso total: 2.104 kg.

Considerando el peso máximo de 2.300 kilogramos que el fabricante garantizaba para el correcto funcionamiento del avión, restaban 106 kilogramos para las piezas de repuesto. Estimaron conveniente incluir el siguiente inventario: una hélice, una rueda, cuatro cámaras de aire, dos palancas para neumáticos, dos pares de hebillas, seis metros de perfil para el capó y cuatro “sandows” para el tren de aterrizaje. Además, dispondrían de cinco llaves, tres racores, una junta A.M., dos pinzas, un buril, una sierra con seis láminas, un metro cuadrado de tela técnica, una bobina de hilo, cuatro agujas, doscientos remaches de cabeza redonda, doscientos ojales y doscientos remaches tubulares. El equipo se completaba con un pincel, un kilo de barniz (novavia), un kilo de trapos, un frasco Michelin, siete juntas y un juego completo de tuberías de agua, dos carburadores, dos magnetos, dos bombas Martín, émbolos, bujías y válvulas.Este equipo era suficiente para efectuar las reparaciones necesarias sobre el terreno. No obstante, se requería el envío de dos motores de recambio a un puerto situado en el último tercio del recorrido. Asimismo, era de vital importancia seleccionar a dos mecánicos especialistas en este tipo de motor y con experiencia en vuelo para integrarse en la tripulación.

El estudio meteorológico preliminar indicaba que la salida desde Madrid no debía demorarse más allá del 13 de abril. Postergar la fecha haría inviable el vuelo, debido a que las altas temperaturas que los motores deberán soportar en ciertos tramos del trayecto dificultarían su funcionamiento.

A continuación, se detallan los puntos de escala y terrenos intermedios, seleccionados según el radio de acción de la aeronave y las condiciones meteorológicas y geológicas, junto con las distancias y horas de vuelo estimadas (calculadas con margen de exceso).

La travesía de la Escuadrilla Elcano comenzaba con el trayecto Madrid-Argel (900 km en 6:30 h), seguido de Argel-Túnez (850 km en 6:00 h), Túnez-Trípoli (750 km en 5:00 h) y Trípoli-Bengasi (750 km en 5:00 h). Posteriormente, volar de Bengasi a El Cairo(950 km en 7:00 h), continuando hacia Damasco (600 km en 4:00 h), Bagdad (750 km en 5:00 h) y Bushehr (900 km en 6:30 h). La ruta prosiguía por Bandar Abbas (600 km en 4:00 h), Karachi (1.200 km en 9:00 h), Agra (1.200 km en 9:00 h) y Allahabad (700 km en 5:00 h). Tras alcanzar Calcuta (700 km en 5:00 h), dirigirse a Sittwe (800 km en 5:30 h), Rangún (600 km en 4:00 h), Bangkok (600 km en 4:00 h) y Saigón (750 km en 5:00 h). El tramo final incluía escalas en Vinh (1.000 km en 7:00 h), Hanói (300 km en 2:00 h), Macao (850 km en 6:00 h), Fuzhou (900 km en 6:30 h), Dahoca (200 km en 1:30 h), Tacao (250 km en 1:30 h) y, finalmente, Mingayen (750 km en 5:00 h), completando así un total de 17.950 kilómetros tras 125 horasde vuelo.

Las etapas, serían 20 como mínimo. Los permisos diplomáticos que abría que obtener serían para volar sobre Argelia, Túnez, Trípoli, Egipto, Arabia, Siria, Mesopotamia, Persia, India, Siam, Indochina, China Japón y Filipinas. Estos quedarían reducidos a menos, ya que la mayoría eran colonias francesas, inglesas y americanas. Respecto al armamento del avión, éste debía ir provisto del necesario para defenderse de ataques de las fieras en caso de pausa en terrenos desiertos, y respecto a víveres, debían llevar para cinco días como mínimo.

Las condiciones del raid, a grandes rasgos, serian las siguientes: De Madrid al Cairo, sin dificultades extraordinarias, ya que el viaje por el norte de África era sobradamente conocido y las condiciones meteorológicas muy parecidas a las de nuestra zona de Protectorado en Marruecos. En todos los puntos de escala hay aeródromos militares bien acondicionados. De El Cairo a Bagdad, el itinerario que siguen periódicamente los aviadores ingleses, tienen campos de aterrizaje cada cien kilómetros, con letras inscritas en el terreno y correspondientes a cada campo. De Bagdad a Filipinas se han podido reseñar los siguientes aeródromos y su situación con respecto a las poblaciones: Bagdad: a ocho kilómetros al SE. De Bagdad, al E. del Tigre. Bassora: al N. del ferrocarril, a 0,500 kilómetros NO. De Zuban y a 17.500 kilómetros SO. de Bassora. Bender-Abbas: a 1.200 NO. de la ciudad. Karachi: a cinco millas E. del acantonamiento de Karachi. Agra: a dos y media millas al S. de la ciudad. Calcuta: a siete millas NE. del centro de la ciudad. Rangoon: al N. de los arrabales de la ciudad, lindante con el lado N. del ferrocarril, a tres cuartas millas O. de la estación de Rangoon. Bangkok: aeródromo de Donnong, a 22 kilómetros al N. de Bangkok, al lado del ferrocarril. Hanói: campo de Bach-mai, a cinco kilómetros al S. de Hanói. Saigón: campo de Phu-Tho, a tres kilómetros al O. de Saigón y a dos kilómetros al N. de Cholón. Además de éstos hay otros aeródromos intermedios perfectamente conocidos y solamente en la isla de Formosa habría que elegir un campo que los mismos pilotos podrían hacerlo en un viaje por mar, ya que su proximidad a la costa no retrasaría mucho la duración del viaje. En Lingayen y Manila, en la isla de Luzón, no hay noticias de que haya aeródromo, pero siendo allí el término del viaje y con la crecida colonia española que en ella existe, no será difícil la preparación de campos de aterrizaje.

Presupuesto detallado

Combustible y lubricantes: Se estima un gasto de 30.000 pts., calculado para cubrir una distancia aproximada de 1.500 km por cada etapa del recorrido. Repuestos y logística mecánica: El envío y la gestión logística de dos motores de reserva suponen una inversión de 5.000 pts. Gratificaciones de servicio: Se contempla el pago de 6.000 pts. destinados a dos mecánicos, con una asignación de 100 pts. diarias por persona durante los 30 días de duración del evento. Servicios aeroportuarios: Los gastos derivados de la operativa en los aeródromos de cada etapa se fijan en 10.000 pts. Logística de personal: El retorno de la tripulación y del personal navegante una vez finalizadas sus funciones asciende a 8.000 pts. Cierre y transporte de material: Las labores de embalaje y el transporte del equipamiento tras la conclusión del raid tienen un coste previsto de 16.000 pts. Fondo de imprevistos: Se reserva una partida de 10.000 pts. para cubrir cualquier contingencia no planificada durante el desarrollo de la prueba. Total Presupuesto: 85.000 Pesetas.

Tras el fin de la Gran Guerra, las potencias beligerantes se apresuraron a desplegar su aviación en las colonias. El objetivo era doble: fortalecer el prestigio de la metrópoli ante la población local y estudiar nuevas vías de enlace con sus dominios. En este contexto surgieron hitos como los vuelos Roma-Tokio, Lisboa-Brasil, París-Tokio y Lisboa-Macao, protagonizados por aviadores de diversas nacionalidades.

España, que gracias a la campaña de Marruecos había consolidado una fuerza aérea vigorosa, sintió también la necesidad de visitar sus colonias para demostrar el perfeccionamiento de su técnica y la pericia de sus pilotos. Con este fin, en 1923, una escuadrilla de cuatro aviones completó con éxito una misión a Cabo Juby y Canarias. Sin embargo, aquel primer logro no era suficiente: resultaba imperativo que nuestros aviones llegaran a la Guinea Española y que los aviadores nacionales llevaran el saludo de la «madre España» a la América Ibérica.

Estos grandes vuelos no responden únicamente a intereses comerciales; casi todos nacen del prestigio y de profundos motivos sentimentales. El archipiélago filipino, último vestigio de nuestro antiguo imperio, hogar de una numerosa comunidad española y de millones de personas que aún guardaban afecto a España, era un destino que bien merecía la visita de nuestros pilotos.

La distancia y los obstáculos a superar sitúan a este proyecto en la categoría de las grandes gestas aéreas. Gracias a una selección estratégica de las etapas, donde ya existen campos de aterrizaje, hangares y suministros, han logrado reducir al mínimo tanto la logística como el coste. El plan de viaje es fruto de una preparación meticulosa, basada en croquis y datos de aviadores que recorrieron rutas similares. En este sentido, cabe destacar las aportaciones del capitán Pelletier d’Oisy, de los comandantes portugueses Brito Paes y Sarmento de Beires (quienes volaron hasta Macao), así como de los coroneles franceses De Goys y Villemin.

Tras una meticulosa preparación y un estudio detallado de la ruta, habiendo superado numerosas dificultades, el 5 de abril de 1926 se cumplió su deseo: del aeródromo de Cuatro Vientos, cuna de la aviación española, partieron rumbo a Manila tres sesquiplanos Breguet XIX. Bautizados como Fernando de Magallanes, Juan Sebastián Elcano y Miguel López de Legazpi, tripulados por Eduardo González-Gallarza, Joaquín Loriga y Rafael Martínez Esteve. Finalmente, el 13 de mayo de 1926, llegaron a Manila. Miles de filipinos y españoles se lanzaron a las calles para recibir a los «Dioses del Aire». Loriga y Gallarza habían tardado 33 días en completar una ruta que, hasta entonces, requería meses de navegación marítima. Con ello, tendieron un puente aéreo entre España y su antigua colonia, reafirmando unos lazos culturales que el tiempo no había logrado borrar.