El vals del asfalto de Eduardo Masip

Eduardo Masip ejecuta sobre el asfalto su propio vals. Acelera y frena, gira y se balancea. No baila al delicado ritmo de Strauss, sino al del ronroneo del motor; no sobre zapatos lustrosos sino sobre neumáticos; no agarrado a un talle envuelto en seda sino al manillar forrado en neopreno. Este vigués, de 42 años, es el único practicante gallego de motogymkhana; una variedad de motociclismo que prima «habilidad, velocidad y memoria». La soledad no le ha impedido sobresalir. El 20 de octubre, en Alcalá de Henares, se proclamó subcampeón de España. Ya lo había sido de la Copa Élite.

Masip descubrió la motogymkhana durante el enclaustramiento del COVID. «Yo he andado en moto toda la vida. Practiqué varias modalidades. Cuando llegó la pandemia, ya no podía moverme con la facilidad de antes y en Galicia no tenemos circuitos de velocidad. Buscando alternativas, vi vídeos por youtube y me rondó la idea».

La motogymkhana se practica sobre trazados pequeños, delimitados con conos. Se caracteriza por los giros y desafíos técnicos a baja velocidad. Al tiempo que se tarda se le añaden determinadas penalizaciones. Masip contactó con el tinerfeño Jonathan Arias, el piloto español más destacado. «Él llevaba años y ya había salido por Europa. Me dio pautas. Me gustó tanto que me metí de lleno. Decidí preparar la moto para ser más competitiva y entrenar».

Encontrar el lugar adecuado resultó difícil. Probó que alguna empresa de transporte le dejase parte de su parking los fines de semana. Todas se negaron. Un afortunado consejo lo condujo a Chan do Vilar, cuya comunidad de montes posee una pista privada. Su presidente, motero, se mostró receptivo. «Desde el primer día me ha apoyado», agradece. Masip acude allí con frecuencia variable, según le permite su horario laboral. Ha intentado enrolar a otros. «La gente no se anima. Lo ven como una práctica de autoescuela y no le dan una oportunidad. Realmente es un deporte muy divertido y ayuda a mejorar el pilotaje».

Desde Chan do Vilar ha participado en competiciones a distancia, como un campeonato de Francia. Cada piloto monta su circuito según las especificaciones y se graba completándolo. «Nos permite compararnos con otros todo el año», detalla Masip, que resalta: «Es un mundo en el que cualquiera te cuenta sus configuraciones. Existe mucha camaradería».

A Masip, por ese «buen ambiente». le entusiasman, sobre todo, las pruebas en vivo. En 2022 se estrenó en el Europeo, celebrado en Nürburgring, con una Honda CB 500 alquilada al checo Matous Landa. «No logré una gran clasificación. Importó la experiencia».

En España se organiza desde hace años, en marzo, la Copa Cataluña, que en 2025 se traslada a Aragón. El clima ha propiciado su internacionalidad. Para los nacionales se creó en diciembre de 2023 en Tenerife la Copa Élite, auspiciada por Arias, que la ganó. Detrás quedó Masip. Igual que hace diez días en Alcalá, sobre un recorrido ideado por el holandés Bert Schuld. «Fue una sorpresa. No tenía grandes aspiraciones», detalla el vigués, que reconoce a Arias como «el más fuerte. Los demás vamos detrás. A base de entrenar, intentaremos destronarlo». No cuenta tanto el resultado, sin embargo, como esa vaporosa felicidad que el vals del asfalto provoca.

«No es decisiva la moto, sino la habilidad»

La motogymkhana, al menos estructurada oficialmente, nació en Japón a comienzos de siglo y se ha ido extendiendo de manera lenta pero constante. Hace furor, por ejemplo, en India, y va creciendo en Estados Unidos, Canadá o Australia. A Europa accedió a través de Gran Bretaña, donde se fundó una asociación en 2011. Los japoneses resisten en la cúspide. Destaca el matrimonio formado por Haruhiko Tsujiie y Hana Ko. «Son los mejores pilotos, los referentes», precisa Masip. También figuran entre los diseñadores de circuito más reclamados. Ko es el cerebro de la Copa Cataluña y la Élite.

En esencia, un experto concibe el recorrido y lo remite. La organización lo guarda en un sobre sellado. Se lo revelará a los participantes 45 minutos antes del inicio. Tras su estudio, se inicia la competición, que incluye dos mangas, denominadas heat. Los pilotos salen de uno en uno. Para la clasificación contabiliza el mejor tiempo que registren. La duración media se sitúa entre 1 min 30 s y dos minutos.

El trazado y determinadas zonas de paso están delimitadas por conos amarillos; los rojos anuncian un giro a la derecha; los azules, a la izquierda. Con esos elementos se dibujan figuras variadas: eslálones, ochos... Al crono en meta se añaden las penalizaciones: un segundo por cada cono tirado o poner el pie en el suelo, tres por dejarse atrás algún ejercicio e incluso la descalificación, que también castiga comportamientos inapropiados. Hay que entrar y salir de pista al dictado de los jueces. No se consienten caballitos, quemar rueda o cortar el encendido. «Al ser de origen japonés, es un deporte muy disciplinado», explica Masip. «Y siempre se practica en un ambiente seguro».

No existen restricciones de tipo de moto o cilindrada, de escúters a deportivas de 1.000 cc. Las ligeras se benefician de circuitos con más giros y las potentes, de los dinámicos. En general se busca el equilibrio. Masip destaca: «La moto no es tan decisiva, sino la habilidad». Los recorridos se ejecutan en primera. «Se puede llegar a meter segunda pero enseguida llegas a una rotación, un giro, un enlace, y tienes que frenar. Es todo muy ratonero. Se trata de mover la moto».

Las monturas se ajustan a «un reglamento estricto». Deben ser de serie, matriculadas, con su ITV aprobada y neumáticos rayados. Se reserva la flexibilidad para su preparación. Los espejos e intermitentes se retiran para evitar que se rompan y llenen el asfalto de cristales. Se pueden añadir barras anticaídas. Es obligatorio instalar un sistema cortacorrientes, de «hombre al agua», que apague la moto si el piloto cae. Y se permite subir el ralentí para que el motor empuje en marchas cortas y ayude al equilibrio. Cada uno elige su balance entre revoluciones y control.