A Enzo Ferrari nunca le preocupó en exceso el origen de sus pilotos. En su país, donde la escudería que fundó en los años cuarenta no tardaría en convertirse en un símbolo nacional, recibía presiones para poner al volante de sus coches de Fórmula Uno únicamente a italianos. Pero eso lo le inquietó cuando vio por primera vez a Michael Hawthorn. Era un inglés de 22 años que había comenzado a correr para el equipo que su padre, dueño de un taller mecánico, había montado para él. Era ambicioso y agresivo, justo lo que quería "il commendatore" y tenía un atractivo personal que le hacía diferente a lo que los aficionados estaban acostumbrados a ver. Los pilotos por lo general eran gente distante que parecían en constante conflicto consigo mismo. Hawthorn, hijo de un modesto emprendedor, era todo lo contrario. Sonreía a todas horas, era bromista, buen conversador, le gustaba la buena vida y resultaba atractivo para los aficionados que deseaban que sus héroes fuesen además gente accesible. Luego cuando se subía al coche, con la pajarita que siempre vestía los días de carrera, sacaba el genio y la agresividad que Ferrari le pedía a los suyos. Por eso le fichó a finales de 1952 para competir en el mismo equipo que las primeras leyendas italianas como Farina, Ascari o Villoresi. "Pues ganadle" le dijo el patrón a sus pilotos cuando éstos mostraron algún recelo por la contratación de un británico.
Ferrari siempre alimentó la rivalidad entre sus propios pilotos como motor de su escudería. No le preocupaba que se llevasen mejor o peor, incluso consideraba que aquello era un alimento indispensable para que las cosas funcionasen para el fabricante. En su estreno en el equipo italiano Hawthorn finalizó el Mundial en la cuarta posición, un gran resultado para un debutante en la escudería sumando además en Francia la primera victoria de su vida en la máxima categoría del automovilismo. En la temporada siguiente subió una plaza en la general y acabó tercero de un Mundial que arrasaría Juan Manuel Fangio pero en el que el británico tuvo realmente mala suerte porque los problemas mecánicos le jugaron malas pasadas y le impidieron estar más cerca del argentino en la general.
Entonces sucedió algo con lo que no contaba Ferrari. Perdió de repente a Hawthorn a causa de la muerte de su padre en un accidente de coche. Michael le había prometido volver a pilotar coches británicos y no esperó para cumplir de inmediato con su palabra. Además, eso le permitía hacerse cargo con mayor facilidad del negocio familiar que quedaba a partir de ese momento en sus manos. Siguió en el Mundial, pero lo hizo corriendo para diferentes equipos casi siempre a los mandos de un Jaguar mientras el viejo Enzo Ferrari seguía esperando por él.
Hawthorn sufrió el primer gran revés de su vida el día que consiguió una de las victorias más prestigiosas de su carrera en las 24 horas de Le Mans de 1955 al verse envuelto en el accidente más grave que ha visto la historia del automovilismo. El inglés, que peleaba por la victoria con Fangio, realizó una brusca frenada para detenerse en boxes justo después de superar a un piloto doblado que, sorprendido, dio un volantazo hacia la izquierda sin darse cuenta de que a toda velocidad llegaban los Mercedes de Pierre Levegh y Fangio. El argentino frenó a tiempo pero el francés tocó el coche que le precedía y su bólido salió despedido como un cohete contra la valla que delimitaba la pista. Varias partes del monoplaza se desprendieron y se proyectaron como misiles en dirección a los aficionados. El resultado fue atroz: noventa fallecidos, muchos de ellos niños. La carrera no se detuvo entre otras razones porque las autoridades no querían que la salida de los aficionados complicase el trabajo de las ambulancias que se llevaban a los cientos de heridos que causó el accidente. Hawthorn ganó la carrera junto a Bueb y en el podio esbozó alguna sonrisa que la prensa francesa aprovechó para cargar con enorme dureza contra él aunque luego fue exonerado de cualquier responsabilidad. Su maniobra fue brusca, pero no imprudente y, mucho menos, temeraria. Al inglés le costó encajar aquel suceso. Sus resultados cayeron en picado y estuvo muy cerca de abandonar la competición y encerrarse para siempre en el taller mecánico de su padre.
La cuestión es que en aquellos años la muerte formaba parte de las carreras de Fórmula Uno. Las velocidades eran cada vez más altas y la seguridad, mínima. Tanto para los pilotos como para los espectadores. Pocos lo entenderían más rápido que los responsables de Ferrari que viviría unos años trágicos a partir de ese momento. A finales de 1956 Hawthorne regresa a la escudería italiana incapaz de resistir más tiempo la insistencia del viejo patrón. Lo hace justo un año después de que al equipo llegue otro inglés: Peter Collins. Ambos se convierten en inseparables amigos, algo que no estaba en los planes de Enzo Ferrari que seguía cuidando la rivalidad interna "por el bien del equipo". Los británicos le encantaban por su carácter alegre y su audacia al volante, pero le desconcertaba que casi disfrutasen más cuando era el otro quien conseguía la victoria. Juntos digirieron las tragedias que se fueron sucediendo en el equipo. Ferrari perdió en diferentes accidentes en 1957 a Castellotti y a Alfonso de Portago y un año después fue Luis Musso quien perdió la vida mientras trataba de lograr el mejor tiempo en el circuito de pruebas de Módena, una vieja cuenta pendiente que tenían Ferrari y Masseratti. En aquel momento Hawthorn tuvo claro que la de 1958 sería su última temporada en la Fórmula Uno. Además tenía un problema congénito en el riñón, que ocultaba para no perder la licencia de piloto, que le generaba importantes dolores y le concedía una esperanza de vida mínima. Era un secreto que solo conocían su médico personal y él. Su prometida sabía de sus molestias, de los días en los que estaba débil y pálido como una hoja en blanco, pero desconocía el alcance de su dolencia.
No imaginaba Hawthorn que el Mundial de 1958 acabaría por convertirse en una cuestión casi personal. Sucedió después de la carrera en el infernal circuito del viejo Nurburgring con sus 180 curvas por vuelta. Allí los dos pilotos ingleses de Ferrari peleaban por la primera posición (venían de repartirse las victorias en Francia e Inglaterra) y de repente Collins se fue largo en una frenada. Hawthorn le perdió de vista pero imaginó que volvería a aparecer derrapando por la hierba. Su compañero nunca regresó. El coche dio varias vueltas de campana y la falta de protecciones hizo el resto. Collins se sumaba a la trágica lista de fallecidos de aquellos años y dejó a su amigo completamente devastado. Solo siguió subido al coche por el deseo de conseguir el Mundial con el que ambos soñaban en sus conversaciones. Como si fuese una deuda que tuviese que saldar antes de marcharse para siempre de ese mundillo. Después de cada prueba repetía la misma frase: "Otra maldita carrera que no tendré que hacer más". Logró el segundo puesto en Portugal, en Italia y llegó a la última carrera en Marruecos sabiendo que le valía el segundo puesto para ser campeón del mundo. Sterling Ross necesitaba la victoria, la vuelta rápida (que daba un punto extra) y que Hawthorn fuese como mucho tercero. Ross hizo lo que debía, pero el piloto de Ferrari logró el segundo puesto para convertirse en el primer británico de la historia en proclamarse campeón del mundo. No lo celebró, se subió al avión de vuelta a casa y se marchó de Ferrari y del Mundial como había prometido.
Solo tres meses después salió de casa en su Jaguar camino de Londres donde había quedado para comer con la viuda de Collins. En la carretera vio el coche de su amigo Rob Walker, hijo de Johnnie Walker, el famoso propietario de la fábrica de whisky. Decidió acelerar y "picarse" con él. Se puso en paralelo a su Mercedes y apretó a fondo el acelerador. Walker, que siempre negó que estuviesen compitiendo, explicó que a los pocos metros vio a Hawthorn perder el control del coche y salirse de la carretera de forma violenta. Cuando llegó al amasijo de hierros al que quedó reducido el coche ya estaba muerto. Nadie había disfrutado tan poco tiempo de un título ni de la libertad que había supuesto abandonar las carreras.
