Ferdinand Porsche no tenía formación académica pero le sobraba talento. Sus capacidades y entusiasmo por los coches cambiaron el rumbo de la industria automotriz y determinaron el futuro del transporte.
Ludwig Lohner, propietario de la fábrica británica Jacob Lohner supo apreciarlo y confió en aquel joven de 18 años sin experiencia laboral que estaba dispuesto a coger el tren desde Bohemia a Viena para desarrollar su próximo proyecto: un automóvil con sistema de propulsión eléctrico. El "Lohner-Porsche" hizo historia en 1898.
El coche se presentó en la Exposición de Berlín de 1900 al gran público pero circulaba desde 1898. Fue uno de los primeros automóviles registrados en Austria, su aspecto era el de un carro tradicional, estaba hecho en madera, pero sus líneas eran muy vanguardistas para la época. También sus especificaciones: el motor eléctrico pesaba solo 130 kilos y ofrecía una potencia de 3 caballos, que podían aumentar hasta 5 CV. Superaba los 25 km/h.
Pesaba 1.300 kg, montaba un cambio de 12 velocidades y varias baterías cuyo peso sumaba un total de 1.800 kg. La autonomía del coche, pese a su envergadura, era de 80 km. Un desafío en aquel tiempo.
Su diseño externo era muy novedoso, los propietarios podían personalizar al detalle su apariencia y, además, cambiar la carrocería en invierno y verano para que se adecuara a las condiciones meteorológicas.
Al carrocero lutón E.W. Hart lo impresionó tanto el prototipo de Porsche que no sólo envió a Lohner su primera orden, también le encargó un ejemplar para utilizarlo como vehículo personal. Presentó importantes modificaciones para comercializarlo: el coche debía ser híbrido y usar también gasolina, tener capacidad para cuatro pasajeros y emplear las cuatro ruedas.
Porsche decidió colocar cuatro motores eléctricos, uno sobre cada rueda, con la idea de que las frenadas y descensos de los motores ejercieran de dinamos cargando así las baterías.
La aplicación del motor a las ruedas revolucionó el sector de la movilidad. Tanto Boeing como la NASA estudiaron el diseño del Lohner-Porsche para crear el programa de Apolo llamado Lunar Roving Vehicle. Las locomotoras modernas también se inspiraron en el coche de Ferdinand Porsche cuya popularidad consiguió que la industria automovilística pusiera el punto de mira en el desarrollo de los híbridos.
El Club de Automóviles de Gran Bretaña e Irlanda patrocinó una prueba de resistencia para vehículos eléctricos para la que seleccionó al Lohner Porsche, pilotado por Ferdinand Porsche. El coche generó tanta espectación que solo en el año 1906 se vendieron 300 ejemplares.
El nombre de Lohner se convirtió en un referente de lujo y eficiencia a principios del S.XX, así lo atestigua su rodaje en la historia: cuando asesinaron al archiduque Francisco Fernando en Sarajevo, probablemente el suceso más importante del S.XX dado que condicionó la configuración del mundo actual y desencadenó los conflictos y políticas que marcaron su tiempo, Austria encargó al fabricante británico los coches fúnebres para vestir el momento en el que se clavaron las miradas de todo el mundo.
La edad de oro de los eléctricos
Los coches eléctricos, los coches de vapor y el motor de explosión nacieron a la vez a finales del S.XIX. El primer automóvil en superar los 100 km/h fue eléctrico. El piloto Belga Jenatzy conducía el "Jamais contente", el automóvil que batió un récord histórico.
A principios del S.XX circulaban más coches eléctricos que de gasolina en las ciudades. Los conductores los preferían porque eran silenciosos y fáciles de conducir. La I Guerra Mundial y el encarecimiento de la gasolina favoreció el desarrollo del mercado en esta dirección. La compañía Detroit Electric produjo 13.000 ejemplares de estos coches desde 1907 hasta 1939. La autonomía de este tipo de vehículos era cada vez más competente, llegaba a los 130 km.
Durante la posguerra española y la posterior posguerra mundial se los conductores cambiaban el motor de sus automóviles de combustión por motores eléctricos y baterías para salvarse ante la incertidumbre de las duras restricciones de petróleo. En España se actuó de la misma manera tanto a nivel particular como institucional, en el Parque Móvil del Ministerio se alteraron de esta manera muchos vehículos.
El primer eléctrico fabricado en España fue el La Cuadra, este fabricante inició su andadura tratando de construir un autobús eléctrico hacia 1897. Pocos años después, en Deusto, se presentó un automóvil eléctrico con la marca "Ardiume" pero no tuvo progresión.
La Cuadra, sin embargo, persiguió el sueño de los eléctricos con tenacidad. Su principal problema: la capacidad de las baterías era escasa y eran piezas demasiado pesadas. Salvaron este inconveniente incorporando un motor de explosión que fuera recargando las baterías. El fabricante español no era consciente de que estaba inventando uno de los primeros híbridos de la historia.
¿Por qué no se apostó por el motor eléctrico?
La autonomía y el peso de las baterías eran el principal obstáculo en el desarrollo de este tipo de vehículos. Los materiales que se utilizaban para crear este sistema eran de plomo y ácido y no parecía haber alternativas, por lo que se apostó por el motor de combustión y toda la industria e infraestructura se volcó en esta dirección.
A principios de la década de 1990, después que occidente sufiera catástrofes naturales como la lluvia ácida en Alemania la sociedad toma conciencia mediambiental. El movimiento ecologista se hace fuerte y su causa se abre paso en las instituciones internacionales, cuyas políticas avanzan en esta dirección. La cumbre de Kyoto fue determinante. El automóvil está en el punto de mira.
Pablo Gimeno, miembro de la directiva de ASEPA reconoce que "el 20% de la contaminación la causan los coches, en especial camiones y autobuses", pero cree que el principal problema para su desarrollo es la falta de infraestructura. Considera que se están haciendo planes que "castigan" al propietario del vehículo en vez de darle soluciones.
Actualmente se favorece la compra de coches eléctricos y se subvenciona la instalación de cargadores en las residencias de sus propietarios con 1.200 euros, una remuneración mínima si se equipara al coste total de la obra y al precio de estos automóviles.
Gimeno recuerda que no se tienen en cuenta todos los factores que generaron el aumento e CO2 en la capa de ozono y explica cómo el desarrollo de los vuelos "low cost" suponen un importante aumento porcentual. Insiste además en que los principales emisores son los productores de electricidad, que desprenden gran cantidad de CO2 al quemar carbón y petróleo para conseguirla. "Pero estas cuestiones poco se hablan en España", añade frustrado, "dicen que el diesel tiene los días contados y han hecho caer las ventas de estos vehículos que emiten un 20% menos de CO2 que los motores de gasolina".
El gigante Siemens, por otro lado, consciente del viraje de las políticas, invierte importantes sumas de dinero en la investigación para ofrecer soluciones tecnológicas aplicables en las próximas generaciones de automóviles.
José Luis Grande Palancares, Responsable del Vehículo Eléctrico en Siemens España, considera que el futuro es el autoconsumo. Cuenta cómo trabajan en la aplicación de paneles fotovoltáicos que cargan unas baterías que acumulan energía sin tener que utilizar la electricidad. Mediante este sistema consiguieron autoabastecer de energía a la isla griefa de Tilos.
"Antes las baterías eran muy rudimentarias, necesitaban que se les echase agua", explica Grande Palancares. El descubrimiento de las denominadas "tierras raras" resolvió este problema. "El silicio, el azufre y el ión litio consiguen que las nuevas fuentes de energía pesen menos y duren más.
¿Cuáles son los obstáculos de las nuevas políticas?
Un gran fabricante de automóviles, por cuestiones de imagen, quiso que todos los automóviles de sus trabajadores fueran eléctricos e instaló cargadores en las plazas del parking. No pudo terminar su misión porque la red eléctrica era incapaz de abastecer a tantos vehículos y se sobrecargó. La anécdota la cuenta Gimeno pero por respeto no quiere revelar el nombre de la marca.
Francia anunció el fin de la venta de vehículos de combustión a partir de 2040 pero ¿Están las cuidades preparadas para que todos los coches sean eléctricos a tan corto plazo? Noemi Navas, directora de comunicación de ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones) considera que debe haber un apoyo decidido por parte del gobierno que promueva la renovación del parque y que se impulse la compra mediante la exención de impuestos y subvenciones sustanciales tanto a los fabricantes como a los compradores porque tener un coche eléctrico no está al alcance del grueso de la población.
"Falta seriedad, no hay un plan. La oferta de automóviles crece, la concienciación del ciudadano también pero la respuesta está en la infraestructura", asegura Pablo Gimeno, quien reconoce que hay que tomarse muy en serio el problema medioambiental pero asegura que el automóvil es solo una vertiente de él. Recuerda que para que el cambio sea eficaz tiene que darse en todos los terrenos "sobre todo debería investigarse en cómo minimizar las centrales térmicas y potenciar las eólicas y placas solares".
Una de las mayores preocupaciones del experto es de envergadura política. Recuerda que todas esas "tierras raras" que revolucionarán la industria automovilística vienen de lugares muy concretos como Bolivia y China. "¿De verdad queremos poner toda la movilidad de occidente en sus manos?". Repasa los cruentos episodios de las guerras del coltán y sus consecuencias apesadumbrado.
Reconoce que, como a todo apasionado del motor, le gusta que su coche tenga complicaciones, que su funcionamiento sea el resultado de "muchas piezas armónicas que funcionan muy bien en un engranaje bien hecho". El cambio climático es una prioridad, aunque haya que sacrificar a los románticos del "gran motor" y a todos los trabajadores y mecánicos especializados. Pablo Gimeno antes de despedirse lanza una pregunta al aire " ¿qué pasará con los clásicos?".
