El puente entre Catoira y Rianxo, de nuevo con restricciones por obras en las juntas de dilatación

Las obras y restricciones viarias regresan al puente que une las provincias de Pontevedra y A Coruña, entre las localidades de Catoira y Rianxo.

Esta vez se trata de trabajos de reparación de las juntas de dilatación existentes en la parte del viaducto que es responsabilidad de la Diputación Provincial de Pontevedra.

Unos trabajos que se llevan a cabo solo seis meses después de que se actuara en el tramo correspondiente al ente provincial de A Coruña, en aquella ocasión para efectuar un parcheo con el que corregir las alteraciones de la plataforma de rodadura y, de paso, acondicionar las juntas de dilatación que atraviesan transversalmente la calzada en la parte coruñesa.

Ante el anuncio de más trabajos, desde el Concello de Catoira llaman a la precaución de los vecinos y automovilistas en general, indicando que, si bien no se va a cerrar el puente al tráfico, sí van a introducirse significativas restricciones durante «seis o siete días».

Las obras, que obligarán a mantener cerrado un carril de circulación mientras se actúe en el otro, comienzan este domingo y van a desarrollarse en horario de 21.00 a 6.00 horas durante el tiempo que dure la intervención.

Una más de las efectuadas en los últimos años en esta polémica y ya deteriorada infraestructura construida por la empresa madrileña Fernández Constructor entre noviembre de 1975 y noviembre de 1977, recepcionada en 1979 e inaugurada en 1981.

En consecuencia, las complicaciones viarias van a ser inevitables en esta vía por la que circulan a diario alrededor de 10.000 vehículos y une la Autovía do Barbanza con la carretera EP-8001, que avanza desde Catoira hacia el nudo de enlace con la autopista AP-9 en Carracedo (Caldas).

Es decir, un trayecto casi que obligado para todos los vehículos –incluidos infinidad de camiones– que quieren dirigirse a las comarcas de Caldas y O Salnés o bien acceder a la autopista para dirigirse a Pontevedra y Vigo.

Al igual que resulta vital para aquellos que desde Caldas o Arousa Sur quieren desplazarse a localidades como Rianxo, Boiro, A Pobra y Ribeira, o bien a comarcas vecinas como la de Noia.

Incluso se utiliza para avanzar desde Catoira hacia Padrón y Santiago, en el caso de aquellos conductores que prefieren evitar el tramo urbano –más lento– de la carretera PO-548 que lleva desde la villa vikinga a Pontecesures, pasando por Valga. Eso sin olvidar la gran cantidad de viajeros de Barbanza que se desplazan a Catoira para subirse al tren.

Todo esto pone de manifiesto la importancia de este puente, cuya historia está repleta de obras y polémica. De hecho, ya se ha gastado más en sus reparaciones que en la construcción, dado que algunos de los procesos de mejora resultaron ciertamente ambiciosos.

Ambiciosa reforma, en 2004

Destacaron, por ejemplo, las obras de reforma llevadas a cabo en 2004, a las que en año posteriores siguió una progresiva deformación de la capa de rodadura que en 2019 motivó un plan de supervisión y estudio impulsado por la Diputación de Pontevedra para determinar el verdadero estado de salud del viaducto y concretar los pasos a dar para asegurarlo, reformarlo o reconstruirlo.

Fue un proceso de diagnosis de cinco meses de duración que, con un presupuesto de 18.000 euros, incluía una inspección exterior e interior, dando paso a la enésima reparación de las juntas de dilatación de esta estructura por la que a principios de 1970 suspiraba Martín Gómez, el entonces alcalde de Rianxo, convencido de la necesidad de unir las dos orillas del Ulla.

Entre Martín Gómez y Piñeiro Ares, que fue alcalde de Pontecesures, hacían un llamamiento al trabajo conjunto en los municipios de las dos orillas del río y la ría de Arousa.

1971

En 1971 se daban a conocer en FARO las características del futuro puente interprovincial, considerado «vial para el progreso industrial y comercial de la ría de Arousa».

En ese momento se empezó a hablar de la posibilidad de invertir en la construcción 32 millones de las antiguas pesetas, es decir, apenas 195.000 euros.

En 1972 se aprobaba el proyecto en la Diputación de Pontevedra, con un desembolso de unos 110 millones de pesetas (661.000 euros) y la intención de disponer de una estructura «que va a redundar en fabulosos beneficios para toda la comarca», que Piñeiro Ares definía como «Arosulla».

1977

En 1977, en plena fase de construcción, el entonces alcalde vikingo Ramiro Corujo Viaño, la presentaba como una infraestructura «muy importante en todos los aspectos, que va a dar a Catoira una nueva vida y unos contactos muy interesantes en todos los campos: industrial, comercio, social y cultural».

El 10 de julio de 1979 el presidente de la Xunta, José Quiroga Suárez, y el director general de Administración Local, Vicente Capdevila Cardoma, presidían el acto de recepción provisional del viaducto interprovincial.

Aquel acto se desarrolló justo en la parte central del puente que unía para siempre Catoira con Rianxo, con una longitud total de apenas un kilómetro y cuyo coste se había elevado finalmente hasta los 197 millones de pesetas (1.184.000 euros).

Nació con un vano central de 144 metros de luz, con dos tramos laterales de compensación de 64 metros cada uno y un gálibo de 11 metros de altura sobre la pleamar viva equinocial.

La anchura total «es de 10 metros, correspondiendo 7 a la calzada y 1,30 metros a cada una de las aceras laterales», se explicaba entonces. Actualmente solo hay acera en un lateral, convertido en paseo de madera cubierto con pérgola.

Se estrenó para beneficiar de modo directo a «una población próxima a los 310.000 habitantes, así como al ocho por ciento de los municipios gallegos».

Y todo porque servía para «acortar la distancia actual por carretera entre la Puebla del Caramiñal y Vilagarcía de Arousa en unos 24 kilómetros», se explicaba hace cuatro décadas en FARO.

1979

El Día de Santiago Apóstol de 1979, con una multitud desplazada a pie y en coche, se estrenó este importante viaducto, que fue oficialmente inaugurado dos años después.

«Unos 25 millones de pesetas serán ahorrados al año solamente en carburante, lo cual significa que dentro de 10 años el puente estará amortizado contando únicamente este capítulo», escribía entonces Piñeiro Ares en FARO DE VIGO.

«Asusta pensar en las 2.000 toneladas de mercancías que van a cruzar diariamente el viaducto de Catoira, amén de las otras tantas que circulan ya por la carretera Cesures-Villagarcía», escribía el también corresponsal del decano de la prensa nacional.

1997

El 29 de enero de 1997 visitaron el puente el entonces vicepresidente de la Diputación de A Coruña, José Luis Torres Colomer; y el vicepresidente del ente pontevedrés, Rafael Louzán, quienes anunciaban que se afrontarían obras menores en el viaducto, tales como el pintado, la reforma de las barandillas laterales y el rebacheo del firme.

Además de un ambicioso proyecto de reforma que consistiría en la reposición de los tensores de la plataforma, cambio total de los quitamiedos y barandilla lateral, colocación de alumbrado público, reposición de aceras y señalización de la rotonda de acceso al puente en su extremo correspondiente al Ayuntamiento de Rianxo.

Desde entonces, el viaducto interprovincial siguió deteriorándose y su paulatino hundimiento llegó a formar en la calzada una especie de toboganes encadenados que dificultaban la visión de los automovilistas y acumulaban gran cantidad de agua en invierno.

2000

En el año 2000 se insistió, por activa y por pasiva, en que el viaducto tendría que ser sometido a una reforma integral. Alberto García, el entonces alcalde socialista de Catoira, declaraba que «los informes técnicos dicen que no hay peligro de derrumbamiento del puente, pero no se dice que no exista peligro de accidentes, y eso es lo que realmente está ocurriendo ahora».

El regidor vikingo solicitaba la ejecución de las obras contempladas en el estudio elaborado por la empresa José A. Torroja Oficina Técnica, con una inversión de 500 millones de pesetas (300.000 euros).

García lamentaba que el viaducto «se encuentra desde hace años en un estado de abandono total, llegando a un deterioro de construcción importante achacable a las Administraciones de las que depende esta vía de comunicación».

2002

En 2002 el puente se cerró a causa de la realización de pruebas de carga –se emplearon siete camiones de cerca de cuarenta toneladas cada uno– que permitieron concluir que esta estructura no revestía peligro y que no había riesgo de derrumbe, aunque los técnicos insistían en actuar para corregir el hundimiento o «curvatura» de la plataforma.

Con los datos obtenidos se elaboró el proyecto de reforma del vial que une Catoira con Rianxo para que las Diputaciones pudieran iniciar el proceso de adjudicación de las obras.

2003

En 2003 empezó a hablarse de que la reforma integral del puente iba a costar dos millones de euros, el doble de lo que costó construirlo. Eran 2.288.002 euros destinados a volver a nivelar la plataforma de rodadura colocando tensores en la parte inferior del puente, además de anunciarse la instalación de alumbrado público y la adopción de medidas para evitar la acumulación de agua de lluvia.

Las Diputaciones de A Coruña y Pontevedra iban a pagar a partes iguales la reforma, atendiendo así una vieja reivindicación y dando visibilidad a lo que se había anunciado en enero de 1997, cuando representantes de ambos entes provinciales inspeccionaron el puente y constataron su deterioro.

2004

Fue en 2004 cuando se puso en marcha un servicio de transporte marítimo para facilitar las comunicaciones entre las dos provincias durante los casi cuatro meses que estuvo cerrado el puente para su «reconstrucción», después de que los técnicos dejaran claro que incumplía la normativa «respecto a los estados límites de servicio», lo cual «incide sobre la seguridad vial de la obra y sobre su durabilidad, limitando su vida útil».

El 28 de mayo de 2004 se reabrió el puente interprovincial, a manos del presidente de la Diputación de A Coruña, el socialista Salvador Fernández Moreda, y su homólogo pontevedrés, Rafael Louzán.