El puente que uniría Cortegada con Carril

El puente a la isla de Cortegada fue encargado al por entonces más importante ingeniero de caminos de España: José Eugenio Ribera y Dutasta, que por estar su padre, también ingeniero civil trabajando en Lisboa en alguna línea de ferrocarril, nació accidentalmente en la capital portuguesa en 1864.

Introductor en España del hormigón armado, Eugenio Ribera se hará famoso por los puentes y viaductos construidos en la península, aumentando su fama cuando patenta «un sistema propio de armadura rígida de hierros perfilados que evita cimbras», ganando en 1901 el concurso internacional para la construcción del puente María Cristina de San Sebastián, recibiendo por ello la encomienda de Alfonso XIII.

Sigue la realización de diversos proyectos, construyendo en 1905 para el Canal de Aragón y Cataluña diferentes sifones que, por su tamaño, presión y longitud son récords mundiales, y en 1908 recibe el encargo directo del rey de construir el puente que unirá Carril con la isla de Cortegada, siendo su propia empresa, «J. Eugenio Ribera y Cia» que había formado con Luis Gomendio, pasando a denominarse a añadir a su empresa a partir de entonces como «Constructores de S. M. el Rey».

La isla carrilexa

La prensa nacional decía con este motivo que «la isla ha de ser frecuentemente visitada por príncipes y políticos, y aunque en aquella pintoresca ría de Arousa nunca el estado del mar impedirá la travesía en barco, no es dudosa la conveniencia de un puente que suprima de una vez todos los inconvenientes del aislamiento en que se encuentra la isla, y que al propio tiempo sirva de entrada única a la residencia real».

El informe técnico preliminar comentaba que entre la isla y Carril no había una verdadera corriente de agua, y estas suben y bajan sin velocidad aparente, y tampoco entre la isla y Carril hay navegación importante, que el estrecho por donde se construirá el puente tiene poco calado, descubriéndose en mareas vivas.

Características

Señalaba el ingeniero que el puente reducirá el desagüe a un simple tramo de arco en el centro del puente para el paso de pequeñas embarcaciones, y añadía que, «el plano central será de hierro. tendrá 16 metros de luz, más que suficiente para el paso y maniobra de los mayores barcos que por el estrecho puedan circular». «El puente se situará en la parte central del estrecho, y desde sus estribos extremos se prolongará por medio de dos avenidas de pedraplén o escollera, y la longitud de la avenida de la isla será de 109 metros y de 129 la del lado de Carril».

En el proyecto también se pretendían hacer algunas obras en el muelle de Carril, «con objeto de hermosear en lo posible aquella zona inmediata al muelle, proyectamos sustituir la avenida por un muro de muelle, que circunda las siete primeras casas, con una explanada horizontal de 10 metros de ancho, que permite un buen empalme con carretera de tercer orden de Chapa a Carril y que tendrá una longitud de 106’59 metros».

Ancho para dos coches

Respecto a la anchura del puente explicaba en el informe Eugenio Ribera que «con objeto de que puedan cruzarse fácilmente dos automóviles, hemos adoptado para la calzada un ancho de cinco metros, pues el de 4,50 metros de las carreteras de tercer orden es algo escaso, y como el tránsito de peatones ha de ser muy reducido, mantenemos para cada uno de los dos andenes el ancho de 0,75 metros de las carreteras de tercer orden».

Sobre el material a emplear, comentaba que su preferencia era el de hormigón armado por las ventajas que ofrecía «por la rapidez de ejecución que no podrá conseguirse con ningún otro material y mucho mas evidente que un puente de sillería y ofrece sobre el hierro la ventaja de ser inoxidable, circunstancia a tener en cuenta sobre todo en el mar», aunque la luz central, «es inevitable que sea de hierro para los tramos levadizos».

«En cuanto a las pilas, estribos, puertas y pilastras del puente las proyectamos de granito, por lo menos en toda la cantería lisa, pues en aquella provincia se trabaja esta piedra admirablemente, comparándolo con la piedra artificial y no resulta excesivo su coste, y cuyo empleo únicamente reservamos para la cantería moldeada y tallada de las cresterías, pináculos y detalles de ornamentación, cuya obra en granito ocasionaría un gasto elevado y un tiempo de ejecución, también considerable». Finalmente, «que la obra dispondría de cuatro arcos de hormigón armado de 20 y 22 metros de luz y un tramo central de hierro de 16 metros de luz».

Establecimiento en Vilagarcía

En octubre de 1907 la prensa anuncia que el ingeniero Rivera «está buscando un local en Vilagarcía, así como que ya está contratado el material del puente en el que trabajarán los obreros en turnos de ocho horas incluso de noche», y a los pocos días se conoce que ya ha entregado en palacio los planos y los pliegos de la contratación del puente.

Se sabe que las obras costarán unos dos millones de pesetas, empleándose unas sesenta toneladas de hierro y mil toneladas de cemento, comunicando Rivera que el número de obreros será de unos 200 y que todos serán de Vilagarcía, Carril y lugares cercanos y su deseo es «corresponder en justa reciprocidad a la que espera obtener de todas las sociedades obreras en esos pueblos constituidas».

El aire de optimismo de las autoridades en la pronta inauguración del puente y palacio se contagia al ingeniero que hace público, que aunque el plazo de terminación del puente es de un año, posiblemente lo construirá antes, incluido las obras de canalización del agua que se traerá de una finca próxima conocida como «Confurco».

Primeros contratiempos

La alegría imperante pronto se torna en pesimismo al extenderse la noticia en marzo de 1908, de que el subsuelo no ofrece suficiente garantías por lo que se suspenden las obras en marzo de 1908. La prensa sin embargo sigue dando notas de alegría al publicar que «nosotros no participamos de tales augurios, pues habiéndose hecho cargo Su Majestad el Rey de los títulos de adquisición de la isla que visitó recientemente no podemos concebir que las esperanzas de una región entera y los numerosos y grandes intereses comprometidos en tal asunto puedan ir por tierra sin poderosas razones que a ello obliguen y que en la actualidad no existen».

Regalo parcial

Pero lo cierto es que el Rey se quejaba de que los promotores de la donación no habían conseguido que la propiedad completa pasara a poder del monarca, de tal modo que aún había trozos de la isla que seguían perteneciendo a sus antiguos propietarios por lo que Galicia Nueva decidió el 15 de marzo de 1908 acudir al ingeniero Rivera para conocer la verdad del asunto, y este le comentó que ya en enero había recibido del rey la orden de suspender los trabajos del puente porque la isla no entraba entera en su poder.

El ingeniero viendo que la suspensión era definitiva procedió a realizar un completo informe de lo gastado hasta enero para presentarlo a la Casa Real, pero inesperadamente el 10 de julio se recibe una carta de la Dirección General de Obras Públicas según la cual autorizaba las obras del puente, que debían empezar «dentro de tres meses».

Efectivamente comienzan a llegar materiales para la construcción del puente a bordo de un quechemarín procedente de A Coruña, y el ministro de Fomento Besada anuncia su próxima llegada a Vilagarcía para preocuparse del asunto del puente, y en septiembre llega a Carril el ingeniero director de las obras de los Reales Palacios Sr. Ripollés, y viendo la isla de Cortegada comentaba que allí iba a construir una casita para las visitas que haría al palacio a construir.

Pocos días después se anuncia la llegada del abogado de la Casa Real Cobián de Roffignac para leer los mil y pico títulos de las pequeñas parcelas propiedad de la isla, para ver los problemas legales de la donación.

*Médico y divulgador de la historia local

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