La inversión más onerosa del Puerto de Vilagarcía: tres años sin tráfico ferroviario
El servicio solo funcionó durante los nueve primeros meses, de junio de 2019 a marzo de 2020 / Marín restableció el servicio y cuenta con un mínimo de un convoy a la semana
Uno de los trenes que circuló por el ramal ferroviario de Vilagarcía a finales de 2019. | // IÑAKI ABELLA / A.Touriño
Los vilagarcianos recibieron con honores en junio de 2019 el primer tren de mercancías que recorrió el costoso trazado desde la estación del tren a Ferrazo. La “ilusión” duró apenas nueve meses al interponerse la pandemia que ha paralizado tres años un servicio que se consideraba primordial para el progreso del Puerto arousano de Interés General del Estado.
De momento son pocos los visos de que se retomen los viajes, mientras se oxidan unas vías en desuso. Las operadoras y consignatarias de la localidad parecen no ver rentable un servicio mixto de transporte de mercancías barco-ferrocarril, que en los primeros viajes han utilizado sobre todo empresas como Mercadona o Aceites Abril.
La multinacional Boluda inauguró la travesía con convoyes de una veintena de vagones-contenedor, pero el 20 de marzo de 2020 circuló ya el último por la flamante y costosa infraestructura ferroviaria.
Van tres años de inactividad, otros tantos de obras y solo nueve meses de un uso más bien escaso, con uno o dos trenes semanales para travesías que se limitaban a unir Vilagarcía con las Islas Canarias.
Ejemplos de otras conexiones ferroportuarias
Una situación muy distinta a la que se vive en otros puertos gallegos que cuentan con conexión mixta y ven rentable el operativo. Es el caso de Marín que ha firmado recientemente un contrato con la empresa de transportes Maërks por lo que al menos una vez a la semana realiza un viaje desde la estación de Pontevedra y entra por Os Praceres.
Son contenedores de chapa, de madera y otras mercancías, un movimiento que permite amortizar al menos la inversión que supuso la ejecución de esta infraestructura, de más de siete kilómetros de longitud sin contar con todas las vías y andenes dispuestos en el interior del puerto.
La Autoridad Portuaria de Vilagarcía tiene previsto licitar este año 2023 la fase tres de la llamada línea de ferrocarril a Ferrazo, financiada con fondos del Mecanismo para la Recuperación y la Resiliencia (MRR), una actuación que estaba pendiente de ejecutar en los primeros planes. Cabe señalar que la fase uno de las obras consistió en la instalación del tendido ferroviario hasta los muelles Comercial en sus alineaciones Este y Oeste, y al de Comboa. En este proyecto ya estaba inicialmente previsto continuar el trazado por el vial de enlace del puerto y extenderlo hasta Ferrazo, pero finalmente se optó por realizar la conexión con el muelle de Ferrazo por el muelle de Comboa, explican los documentos públicos del Puerto vilagarciano.
Con este cambio, explican, se consiguió, rebajar tanto el plazo de ejecución de la obra como la inversión prevista en esta fase 2 de los trabajos. Y ahora, cuando se está pendiente de la fase 3, se trata de poner fin al proyecto consistente en la conexión con el muelle de Ferrazo por el vial de enlace del puerto, “un trazado alternativo al ya existente, de manera que se evita la ocupación del muelle de Comboa en las operativas del paso del tren hacia Ferrazo.
La actuación programada, con una inversión de 1,4 millones de euros, prevé la creación de una zona de espera y de paso del ferrocarril que se ubique fuera de los muelles, a través de una vía principal de 1.200 metros de longitud y una de espera de 500 metros, los cuales se unirán a los existentes.
En el caso de Vilagarcía, el proyecto de conexión ferroviaria se justificó en su día por “la proximidad entre el puerto y la estación de tren” que, explicaban, permitía “un rápido acceso a la red ferroviaria de ADIF,”.
Se añadía que la posición central de la capital arousana en la fachada atlántica gallega favorecía asimismo “la entrada o salida de mercancías con destino a toda Galicia y también a la Meseta”.
Ventajas competitivas
Todo ello con argumentos archiconocidos como aquel que subrayaba que “es en el transporte de media distancia donde las ventajas competitivas del ferrocarril frente a otros medios de transporte terrestre se hacen más evidentes”.
Se justificaba así una enorme inversión en “unas infraestructuras intermodales excelentes” que iban a suponer no solo la consolidación de tráficos portuarios sino la “captación” de nuevos. El objetivo persiste.
La red construida alcanza todos los muelles del puerto de Vilagarcía (O Ramal, Comercial, Comboa y Ferrazo), de manera que está preparado para que cualquier tipo de mercancía pueda transportarse por vía intermodal marítimo-ferroviaria.
Operadores sin interés
Pero todas estas ventajas todavía siguen sin ser apreciadas por los operadores de mercancías del hinterland arousano que sigue moviendo los tráficos por carretera como los vecinos siguen comprobando día a día.
La imagen de aquel festivo recibimiento, ondeando pañuelos blancos y grabado con móviles de última generación, ya son parte de la nostalgia de una ciudad que duda de su reposición.
El Puerto de Vilagarcía acaba de dar a conocer el pliego de condiciones particulares del servicio portuario de amarre y desamarre de buques en el que además de fijar las tarifas de la actividad obliga a las empresas a cumplir con una serie de requisitos tanto en materia de seguridad como medioambiental, además de establecer condiciones relativas a los medios humanos y materiales con los que debe contar la empresa que finalmente se haga cargo. Se entiende por servicio de amarre el destinado a recoger las amarras de un buque, portarlas y fijarlas a los elementos dispuestos en los muelles o atraques para este fin y el de desamarre, la acción inversa, es decir “largar las amarras de un buque de los elementos de fijación”.
Y todo ello en un ámbito de actuación que se corresponde exclusivamente al puerto de Vilagarcía, quedando excluidos de este servicio las embarcaciones que atraquen en marinas deportivas, dársenas pesqueras o instalaciones específicas de construcción o reparación naval, así como las embarcaciones de servicio del puerto o las de navegación interior.
[object Object]Y con este fin se concederán dos tipos de licencias, unas abiertas al uso en general para la prestación del servicio y otras de integración de servicios, en general, las restringidas al ámbito geográfico de una estación marítima de pasajeros o terminal de mercancías dedicadas a uso particular.
[object Object]Las empresas que quieran obtener licencia deberán contar con un mínimo de dos amarradores con presencia permanente en el puerto y otros dos en disponibilidad localizada (retén), todos ellos con certificados de formación. Respecto a los medios materiales exigidos por el Puerto han de ofrecer una base de operaciones en la zona de servicio del puerto, dos embarcaciones para recoger cabos a flote, un vehículo auxiliar y equipamiento de trabajo, como mínimo.
De este modo se pretende garantizar una respuesta rápida de entre 20 minutos a una hora como máximo, explica.
[object Object]También son muy rigurosas las obligaciones de protección medioambiental que han de cumplir como contar con un plan de entrega de desechos aceptado por las instalaciones portuarias receptoras autorizadas por la Autoridad Portuaria; así como un protocolo para el caso de un posible vertido. El prestador estará obligado a atender toda la demanda razonable durante las 24 horas del día, además de cooperar en las operaciones de salvamento, extinción de incendios, lucha contra la contaminación y prevención y control de emergencias.
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