Economía

Stellantis resiste a los golpes

La factoría, pendiente todavía del Perte, se mantiene como la planta más productiva pese a verse impactada por la crisis de los chips y un atasco logístico sin precedentes

La insólita imagen de vehículos aparcados en el muelle de Rande.

La insólita imagen de vehículos aparcados en el muelle de Rande. / Marta G. Brea

Adrián Amoedo

Adrián Amoedo

Stellantis Vigo se acostumbra a sufrir. Si el pasado curso ya supuso un reto para la factoría ante las embestidas que dejó la crisis por la escasez de microchips, 2022 fue peor si cabe. La planta volvió a verse acorralada por la falta de suministros y se vio obligada a realizar paradas en sus dos líneas, especialmente en la primera mitad del año. A ello se sumó más tarde un inédito atasco logístico que obligó a la dirección a buscar dónde aparcar sus coches. La total saturación de Bouzas dejó estampas nunca vistas de vehículos aparcados en el antiguo muelle para el granito de Rande, en varias campas de Porriño o incluso en el polígono de la Plisan. Con todo, la planta pudo incorporar su quinta silueta de las furgonetas K9, la Fiat Doblò, y se mantiene como líder entre las factorías de toda la península con 405.000 vehículos producidos. Eso sí, Balaídos todavía no ha podido asegurar su futuro: el Gobierno sigue dando una de cal y otra de arena con la alta tensión, que no llega, y lo mismo sucede con los fondos Next Generation. La planta necesita 200 millones en ayudas para acceder a una de las nuevas plataformas industriales del grupo, dinero que no pudo encontrar en la primera convocatoria del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado (VEC). Todo está en el aire.

Pese a ser conscientes de que sería un año difícil en clave de suministros, Stellantis Vigo aspiraba a poder ampliar los 495.000 coches producidos en 2021. Sin embargo, la escasez de microchips se unió al aumento del precio de materias primas y energía provocado por la guerra en Ucrania. El golpe fue inmediato, ya que no se pudo recuperar el cuarto turno y la producción cayó a menos de 200.000 coches en un primer semestre en el que también se puso el punto final a la saga de monovolúmenes de la planta con la despedida del Citroën Grand C4 SpaceTourer.

Su puesto fue ocupado por la nueva silueta de las furgonetas K9. Stellantis pasó la Fiat Doblò de Turquía (de la planta de Tofas) a Balaídos y Mangualde, siendo presentada primero en Portugal por el propio patrón del grupo, Carlos Tavares.

El luso, que lidera la revolución y reordenación del grupo nacido tras la fusión de PSA y FCA, mandó muchos mensajes a través de los medios llamando al aumento de la competitividad y apostando por electrificar las plantas y levantar gigafactorías de baterías. Para ello, en los últimos meses fue anunciando inversiones en Italia, Francia, Alemania, Canadá, Estados Unidos... Pero no en España. De hecho, llegó a cruzar declaraciones a través de la prensa con el propio Gobierno español, al que acusó de no interesarse por los planes del gigante de la automoción.

La nueva Fiat Doblò. en el sistema 2.

La nueva Fiat Doblò. en el sistema 2. / FDV

La realidad es que las gigafactorías de baterías europeas se anunciaron finalmente para Italia, Francia y Alemania, mientras que la electrificación de las fábricas se está acelerando lejos de España. Stellantis anunció inversiones por valor de 4.000 millones en plantas de Reino Unido, Francia, Canadá, Portugal, Eslovaquia, Serbia o Marruecos, donde inyectó 300 millones en Kénitra, doblando su capacidad de producción. Además, abrirá una instalación en Argelia, que podrá producir hasta 90.000 coches.

Para todas las inversiones, Tavares cuenta con ayudas de los respectivos países. Y espera lo mismo de España. El grupo mostró su desacuerdo con el diseño del Perte VEC, y ante la imposibilidad de incluir sus grandes proyectos finalmente optó con dos iniciativas: una de 43 millones para las plantas de Vigo y Villaverde (Madrid) y otra de 223 para la de Figueruelas (Zaragoza). En el primer caso la ayuda ascendió a 15,1 millones; para el segundo, fueron 52,2, lo que posibilitó la llegada de dos nuevos modelos a la fábrica aragonesa: el Peugeot 208, ya oficializado, y el Lancia Ypsilon, en 2024.

El Perte, sin embargo, dejó sin usar 2.000 millones de euros y el Gobierno, ante las críticas recibidas también por parte de otros fabricantes (como Volkswagen, que recibió 356 millones para sus fábricas y la gigafactoría de baterías de Sagunto), anunció una segunda convocatoria. A ella quiere concurrir Stellantis Vigo, que aspira a contar con la nueva plataforma industrial STLA Small para asegurarse la nueva generación del exitoso Peugeot 2008. El tiempo apremia, pues a comienzos de año decidirá dónde hacer una inversión que se sitúa entre los 500 y los 600 millones de euros y por la que también pelean Figueruelas y otras instalaciones de la multinacional en todo el mundo. Las negociaciones con Industria siguen en marcha.

Comité de Empresa

En clave social, la factoría celebró las elecciones en las que el Sindicato Independiente de Trabajadores de Stellantis Vigo (SIT-FSI) reforzó su ya histórica hegemonía en el comité de empresa tras aglutinar un 64,2% de los votos y lograr 21 delegados de los 31 representantes, uno más que en 2018, si bien entonces se contabilizaban 33 sillas. El resto del comité lo forman cuatro integrantes de FICA-UGT, tres de CC OO, que se mantuvo igual; la CIG se quedó sin representación y tres de CUT, que vio rebajado su peso. Precisamente este último sindicato impugnó las elecciones por falta de transparencia y el Colegio Arbitral de Pontevedra las declaró nulas. Stellantis rechazó el laudo y anunció acciones legales.