Hijos de J. Barreras puso sus pies en 2021 entre promesas públicas de gran actividad y redención. Su dueño, el fondo Oaktree –a través de un intrincado esquema societario con ramificaciones en Luxemburgo, Malta, Singapur o las Caimán, como desveló FARO–, no solo había asegurado que remataría en Beiramar el crucero de ultralujo Evrima, sino que tenía en marcha un buque gemelo para la naviera de The Ritz-Carlton y abundantes proyectos para el transporte de pasajeros.
Necesitaba, eso sí, la ayuda de los fondos de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), dado el impacto que había tenido el COVID en su balance. En realidad, Barreras abordó el año con todo tipo de planes que quiso mantener bajo una inmensa alfombra, y que su propiedad negó hasta la extenuación. No hizo falta esperar mucho para confirmar los peores presagios: el 15 de marzo, y bajo órdenes del que entonces era su presidente ejecutivo, Douglas A. Prothero, los dueños del astillero se llevaron de Vigo el único contrato en ejecución. El Evrima marchó de Vigo para no volver más. La mayor atarazana privada de España cuenta los días ahora hasta su liquidación, aunque es posible que su adiós simiente un revulsivo para toda la industria.
El crucero premium partió rumbo a Santander con el compromiso, del propio Prothero, de retornar tras un mes y después de realizar las tareas de pintura en el casco y la superestructura.
El directivo canadiense negó la mayor cuando este periódico publicó que había pedido presupuesto para rematar su construcción lejos de Vigo, y también cuando el Gobierno de Cantabria confirmó a FARO que había sido invitado –con Miguel Ángel Revilla al frente de la comitiva– a las gradas cántabras para celebrar que iban a terminar “el mayor pedido del naval español”. En todo momento, Prothero contó para sus tretas, de forma involuntaria, con el respaldo del Gobierno español. En 2021 el contrato fue nuevamente modificado al alza por otro sobrecoste –la construcción ya duplica el presupuesto, por encima de los 465 millones de euros–, avalado por el organismo semipúblico Cesce. Oaktree no tendrá que empezar a repagar el crédito financiero hasta que el Evrima empiece a funcionar, hito para el que no hay fecha. Entre marzo y agosto el crucero permaneció, sin albergar ningún trabajo a bordo, en uno de los muelles de Astander. Prothero temía un embargo del barco y tenía planes de vender Barreras, por eso prefirió pagar los costes de tener la construcción amarrada en un astillero que no era el suyo. Desde su llegada a Cantabria, la naviera ha gastado más de 50 millones de euros en los trabajos de construcción, los que tenían que haberse ejecutado en Vigo, y con las auxiliares gallegas.
El consejo de administración de Hijos de J. Barreras fue cesado en junio, con Prothero al frente. En su lugar, Oaktree contrató los servicios de una consultora especializada en procesos de reestructuración, Kroll, para proceder a un expediente de regulación temporal de empleo (ERTE) y buscar comprador para la compañía.
Un proceso en el que solo cambiarán de manos las instalaciones, a través de un sistema similar a una propuesta anticipada de convenio, y que irremediablemente llevará a la sociedad Hijos de J. Barreras a la liquidación. En la terna de aspirantes figuran dos compañías de alto nivel, solvencia y trayectoria industrial: Astilleros Gondán y Astilleros Armón. Marina Meridional (Grupo Argos, de José Alberto Barreras), propietaria de los antiguos terrenos de Vulcano, también aspira a quedarse con la unidad productiva.
Freire, armón y Nodosa sostienen la actividad contractual del sector
La mitad de las auxiliares ejecutaron despidos en por la caída de actividad y la quiebra de barreras
Construcciones Navales Paulino Freire, que acaba de celebrar su 125 aniversario, rompió la larga sequía de contratación de los astilleros gallegos con la entrada en vigor, en enero, de un oceanográfico para Emiratos Árabes. Armón Vigo y Nodosa le acompañaron en el siguiente trimestre con sendos pedidos, aunque fue la compañía que dirigen los hermanos Marcos y Guillermo Freire la que más contribuyó a sostener los niveles de actividad de la industria. No solo con la adjudicación de grandes buques –como un superyate de exploración para un exdirectivo de Google–, sino con transformaciones y reformas como la del imponente Azzam. Armón se adjudicó finalmente el futuro buque oceanográfico del IEO, y Cardama rompió cinco años de barbecho con una draga de 73 metros. En todo caso, la carga de trabajo todavía es reducida; el impacto del COVID y el crac de Barreras forzó a la mitad de la industria auxiliar a prescindir de personal.
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