Además de un referente en la historia de la construcción naval privada en España, Hijos de J. Barreras es un obstinado abonado a la épica. Tras cuatro meses de unas negociaciones que a punto estuvieron de derivar en quiebra, la empresa acordó sobre la bocina un acuerdo de refinanciación con la naviera, entidades financieras, la sociedad semipública Cesce y la mayoría del accionariado. Solo una semana después de ver partir, desde el muelle de Vigo, los depósitos de GNL para los sistemas de propulsión de los dos cruceros de Havila Kystruten, que serían cancelados pocos días más tarde. Barreras se quedó sin un doble contrato por importe de 300 millones de euros, equivalente a 1,8 millones de horas de trabajo. Se entregó a la finalización del crucero de ultralujo Evrima, su construcción 1705 y única con garantías de llegar a término. Eso sí, el buque pasó a manos de la sociedad Cruise Yacht 1, una de las patas de Cruise Yacht Upper Holdco (que utiliza la marca comercial The Ritz-Carlton Yacht Collection). El astillero empezaba otra etapa, con el equipo de Douglas Prothero al frente.
La salvación de Barreras –estaba en situación de disolución y preconcurso de acreedores– se consumó con la modificación del precio del Evrima, con un sobrecoste de unos 70 millones de euros, financiado con el pool bancario y un incremento de las garantías por parte de Cesce. Incorporó en la solución a la industria auxiliar, a la que se le garantizó el pago del 50% de la deuda de inicio (con la ratificación judicial del acuerdo de refinanciación–, con el 50% restante con el hito de entrega. Sin incluir las facturas impagadas de Havila, que dejó Vigo con una deuda de 8,2 millones de euros, ni del ferri de Naviera Armas. Esa mancha de deudas es lo que la única propietaria ha llamado los problemas de herencia, que han situado a la empresa en la encrucijada, una vez más, apenas cuatro meses después del desembarco de Cruise Yacht como propietaria. Habiendo pagado a la petrolera Pemex más de ocho millones de euros, y haber asumido también la participación de los otrora aliados Albacora y Grupo Emenasa (de José García Costas).
En septiembre el astillero remitió a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), a Xunta y a otros organismos públicos un “plan de viabilidad” para optar a fondos antiCOVID por importe de más de 30 millones de euros, después de que Cruise Yacht hubiese aportado 22,7 millones en préstamos participativos para cubrir el déficit patrimonial de Barreras. Esa planificación incluye la construcción de dos unidades “hermanas” al Evrima, que aportarían más de dos millones de horas de trabajo a la atarazana y la industria auxiliar. Está en proceso de análisis por parte de la SEPI, que dispone de hasta 10.000 millones de euros en un fondo de solvencia al que han concurrido Naviera Armas o Globalia.
Es el mismo mecanismo que el diseñado por el Gobierno alemán (Wirtschaftsstabilisierungsfonds, fondo de estabilización económica), que ha inyectado ingentes recursos públicos para blindar la continuidad de su sector naval. MV Werften, German Naval Yards han recibido cerca de 300 millones de euros de asistencia financiera. En suma, entre los rescates (Royal IHC), los planes sectoriales y los pedidos gubernamentales, Alemania, Países Bajos y Francia suman una aportación de 3.260 millones de euros a esta industria, solo en este año COVID. Sin contar con las ayudas a navieras (TUI, AIDA), principales clientes de las mayores atarazanas europeas. En España, por contra, ni el sector ni el Gobierno han presentado ningún programa de futuro para sostener la actividad en un año en que los contratos han caído con estrépito. Por primera vez en tres años, los astilleros gallegos sellaron un tercer trimestre en blanco en firma de pedidos, aunque han mantenido el liderazgo en cuanto a los volúmenes de actividad en cartera.
