Cuando, a principios de este siglo , las reiteradas aglomeraciones de tráfico, especialmente durante las épocas vacacionales, los fines de semana e incluso en las horas punta de los días laborables, derivaron en la conclusión unánime de que los dos viales del Puente de Rande resultaban ya insuficientes para absorber la circulación de vehículos entre ambos márgenes de la ría, comenzó a debatirse social y económicamente la necesidad no solo de resolver el problema, sino de hacerlo de la manera más práctica, rápida y segura posible. Baste un dato significativo: de los cerca de 18.000 vehículos diarios que acogía en sus orígenes, se pasó a los algo más de 56.500 de media registrados en los dos últimos años.
Entre las soluciones ofrecidas por los ingenieros y usuarios a los que se inquirió opinión al respecto, dos de ellas sobresalieron nítidamente: la primera era la construcción de un nuevo puente y, la segunda y finalmente ganadora, la "duplicación" del ya existente, ampliando su anchura a cuatro carriles (dos de ida y dos vuelta). Se eligió, entre aplausos de unos y críticas de otros, esta segunda opción, y resultó aprobado un proyecto de ampliación que, tras ser modificado durante el transcurso mismo de las obras, ha devenido en la imagen icónica de la ría de Vigo que, aunque ya se puede atisbar, a partir del año que viene (se supone que con las obras terminadas totalmente) custodiará la ensenada de San Simón haciendo frente, a la par, a un desafío que respondiese a la pregunta clave: ¿Cómo se osa tocar un prodigio de la ingeniería civil? Pues, evidentemente, mediante otro prodigio.
| Prodigio de la ingeniería. El proyecto de ampiación de Rande fue desarrollado por MC2" -un estudio de ingeniería especializado en estructuras de caráctr singular, perteneciente al Grupo Typsa-, junto a Manuel Juliá Vilardell, un gran conocedor del viaducto que ya participó en su inicial construcción. El amplio equipo encargado de la popuesta técnica estuvo dirigido Julio Martínez Calzón y Álvaro Serrano Corra. Aunque no es la primera vez que en España se ejecuta la ampliación de un puente, nunca tal se hecho con uno de las características de éste. Estamos, así pues, por segunda vez en cuarenta años, ante un prodigio mundial de la ingeniería civil a nivel mundial con sede en Galicia, cuyo único antecedente, pero a menor escala, ha sido la ampliación del Puente de 25 de Abril de Lisboa para el paso del ferrocarril. Claro que esta modificación, a diferencia de lo que ocurre en la renovación de Rande, ya estaba prevista y se contemplaba desde el inicio mismo de su construcción.Este proyecto de desdoblamiento se contrató con Audasa en 2014, por la UTE Puentes-Dragados, y las obras arrancaron en febrero de 2015, pero los plazos de ejecución de 23 meses no se han podido cumplir y la última fecha anunciada para inaugurar el puente reformado se prevé hacerlo coincidir con el cuarenta aniversario de la terminación de las obras de Rande, en 1977.
| Una nueva calzada por cada sentido. De todos los factores que se tuvieron en cuenta a la hora de abordar su diseño, destacan los que podrían evitar la desesperación que sufren cientos de conductores cuando acaban atrapados en monumentales atascos generados sea por un accidente o una aportación extra de tráfico, como ocurre en verano. Para sortear estas circunstancias, el proyecto aprobado dibujó los nuevos carriles con un ancho de cinco metros, "suficiente para permitir el paso de dos vehículos ligeros", y conectados en tres puntos con los viales centrales para trasvasar tráfico en "situaciones de emergencia o para ganar fluidez".La ampliación de Rande consiste en incorporar dos nuevas calzadas -una para cada sentido, de 706 metros de largo- al tronco principal de la autopista a su paso por el puente. Para lograrlo, a ambos lados exteriores de las pilas principales, y a la distancia necesaria para salvar el ancho de sus fustes, se adosa un nuevo tablero metálico que se apoya en el existente sustentado por un sistema de atirantamiento análogo al actual anclado en la coronación de las pilas.
| De 80 a 160 tirantes. Los 80 nuevos tirantes que duplican los que habían venido soportando el peso del puente de Rande y carga, tienen como misión aguantar los nuevos carriles. A pleno día, e incluso por la noche gracias a la iluminación que todavía permanece para facilitar los trabajos nocturnos, se puede divisar en todo su esplendor este nuevo perfil con los 160 tirantes de acero, blancos y negros, que aguantan el tablero original y los dos exteriores recién construidos, y las nuevas coronas de los pilares, para otorgarle más resistencia al nuevo peso que debe soportar toda la estructura.
| Conexión con otros viales. La zona de circulación se diseñó con una anchura libre de 5 metros (calzada y arcén incluidos). Estas dimensiones son compatibles con la estructura existente del puente y permiten a su vez el paso de hasta dos vehículos ligeros en caso de producirse algún accidente en la vía. Además, y para garantizar la fluidez y ante posibles entaponamientos, se han habilitado tres zonas de escape de vehículos que permitirán trasvasar tráfico desde las vías laterales a la central y viceversa.
| Una silueta más robusta. La robustez de la nueva silueta del puente tiene su razón de ser en motivos técnicos, pero también puede ser interpretada como producto estético del fortalecimiento de sus resistencia. De hecho, para comprobar la capacidad de aguante de la estructura existente añadiéndole las dos nuevas calzadas se realizaron ensayos en laboratorios como el de la empresa Eptisa, además de complejos modelos de cálculo. Los resultados indicaron que los elementos del histórico viaducto -pilas, cables y tablero- pueden soportar los carriles adicionales. El pilar norte luce en su parte más alta ese conjunto de piezas que, ensamblado a modo de estructura de "U" invertida, aumenta la resistencia de las columnas para soportar la adicción de otros dos carriles, uno por cada sentido de la circulación. Fue una de las fases más complejas de la ampliación del emblemático viaducto. Con todo, y según señalan los ingenieros, "las características intrínsecas de esta tipología de puente, atirantado, junto con las excelentes características para cimentar que presenta el fondo del Estrecho de Rande, han permitido plantear una ampliación con una mínima afección al puente original".
