Estados Unidos acaba de dar un nuevo espaldarazo a la reconocida autoridad mundial de Amable Liñán, ingeniero aeronáutico nacido hace 80 años en una pequeña aldea de León donde no había ni luz eléctrica ni agua corriente, al incorporarle a la Asociación Nacional de Ingeniería norteamericana, tras más de cincuenta años de dedicación absoluta a investigar los procesos de combustión en los motores de los aviones. Catedrático jubilado de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos en la Universidad Politécnica de Madrid, miembro de las Reales Academias de Ciencias Exactas y de Ingeniería y Premio Príncipe de Asturias en 1993, entre otros muchos títulos y honores, exhibe con naturalidad una asombrosa humildad que le viene de sus modestos orígenes en Noceda de Cabrera, para disimular que es un gigante de la ciencia cuya estela siguen más de 5.000 aeronáuticos alumnos suyos. Orgulloso, eso sí, de la relevante aportación española en la fabricación del Airbus 380, el profesor Liñán deja claro que fueron nuestros ingenieros y el empresario Manuel Torres los primeros en decidirse por ese gran invento que es la fibra de carbono en los revestimientos de las aeronaves para hacerlas más ligeras y menos contaminantes. Liñán, con aportaciones decisivas al AVE y al Concorde, sigue al pie del cañón, muy interesado en la marcha de los últimos avances de su especialidad y sin dejar de alzar la voz para que España se vuelque en la educación y para que no pierda el tren de la investigación científica en la que él es una de nuestras cumbres más descollantes. Se muestra, en fin, contundente a favor de la energía nuclear justo cuando PSOE y Podemos proponen cerrar todo el parque español.
-¿Por qué la fibra de carbono es tan importante como componente de los aviones?
-Desde el punto de vista estructural, la fibra de carbono tiene la misma resistencia que el acero; pero su peso es menor que cuando es de aluminio la estructura que soporta y transmite las cargas aerodinámicas que compensan el peso. El peso del avión se reparte aproximadamente en tres partes: un tercio corresponde a la propia estructura del aparato, otro tercio a la carga de pago, a los pasajeros y maletas, y el tercio restante al combustible. Si se rebaja el peso del avión se reduce el consumo de combustible, con lo que aumenta por ejemplo, la carga de pago.
- Así que la fibra de carbono permitirá meter a más personas en los aviones, ¿no?
-Esto es así porque el avión se sustenta en el aire por las fuerzas aerodinámicas asociadas al movimiento del avión respecto del aire. Lo que cuesta energéticamente es vencer la resistencia aerodinámica y se vence con una tracción proporcionada por el motor, gracias al combustible que gasta. Al reducir el peso del avión se reduce la resistencia, lo cual es muy bueno desde el punto de vista energético y de la contaminación. Eso es lo que consigue el Airbus 380, un avión con un consumo de combustible muy reducido, de tres litros por pasajero y cien kilómetros recorridos. El 35% de la estructura del Airbus 380 es de fibra de carbono.
-¿Quiénes van por delante en esta apuesta por la fibra de carbono: los europeos de Airbus o los norteamericanos de Boeing?
-Los españoles fueron los primeros, con Construcciones Aeronáuticas (CASA) en emplear en aviones la fibra de carbono desde 1980. En esta innovación, en la que jugó un papel muy importante el empresario Manuel Torres, CASA desarrolló métodos relevantes para la fabricación con estos componentes del revestimiento estructural de las alas y el fuselaje. Los americanos no se atrevieron a utilizar estos composites hasta que vieron cómo los europeos lo hacían con éxito, y ahora el Dreamliner de Boeing lleva el 50% de su estructura de fibra de carbono.
-¿Son ya completamente de fibra de carbono las colas de los aviones?
-Los aviones tienen un tiempo de vida de más de 30 años, por lo que los que hoy están volando no todos tienen la cola o el fuselaje de fibra de carbono. La tendencia es a usar la fibra de carbono en la medida de lo posible. Este material se usa ya hasta para fabricar las hélices de los aerogeneradores.
-¿Llegará este material a los coches?
-Probablemente, aunque lo deseable sería que utilizáramos el transporte público y renunciar el transporte a la carta.
-Le noto muy comprometido con el medio ambiente?
-Yo vi nacer, en la Universidad de California de San Diego en la década de 1970, la lucha contra la contaminación que producen los coches con la combustión. Los coches producen dióxido de carbono y vapor de agua; pero producen también, en cantidades mil veces más pequeñas, sustancias nocivas para la salud como el monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno. De las treinta mil millones de toneladas de dióxido de carbono, producidas cada año en el transporte y en las centrales térmicas, la tercera parte se acumula en la atmósfera; siendo así el responsable principal del cambio climático.
-Así que usted está convencido de que el cambio climático lo está provocando el hombre, ¿no?
-¡Por supuesto! El hombre habrá quemado, en poco más de 200 años, todo el combustible fósil generado en 300 millones de años. Solo niegan el cambio climático una fracción mínima de científicos, aduciendo ignorancia en algunos aspectos que lo influirian.
-¿Qué se le vino a la cabeza cuando se entero de la trampa que hacia Volkswagen para falsificar las emisiones contaminantes de sus coches?
-Es una vergüenza, que demuestra que en las empresas se asciende no por las aportaciones técnicas sino por favorecer las ventas; aunque sea utilizando métodos fraudulentos para engañar a los usuarios y a los organismos de control gubernamental. La absoluta desregulación con que operan los agentes económicos nos lleva al desastre. También me parece terrible que las personas se están convirtiendo en irrelevantes por culpa de la robotización y automatización en la fabricación y en los servicios.
-¿No es usted un tanto apocalíptico?
-Sherwood Rowland, que con Mario Molina recibió el premio Nobel por haber establecido las emisiones de las sustancias clorofluo-carbonadas como causa del crecimiento del agujero de la capa de ozono, al quejarse de que los gobiernos no tomaban medidas y le tachaban de catastrofista, respondía: "Los que me acusan de catastrofista siguen esperando la catástrofe para tomar decisiones". ¡Menos mal que Obama y el Papa Francisco han llamado la atención sobre la tragedia que con el cambio climático se cierne sobre la humanidad!
-Profesor Liñán, ¿sigue investigando a sus ochenta años?
-Sigo viendo con mucho placer e ilusión lo que investigan mis antiguos estudiantes y colaboradores. También veo con preocupación que algunos tengan que dejar España para poder seguir enseñando e investigando con dignidad.
-Dicen que es usted una autoridad mundial en las ciencias de la combustión?
-Estoy muy contento de haber iniciado mi actividad en un tema interdisciplinar de tanta importancia para el transporte y la generación de energía. La verdad es que he llegado a lo que he llegado gracias a dos profesores de Mecánica de Fluidos de mi Escuela de Ingeniería Aeronáutica: Gregorio Millán y Manuel Sendagorta.
-El académico José Manuel Sánchez Ron afirma que usted es el primer especialista mundial en fenómenos de combustión?.
-Tengo que decir que debo mis aportaciones a la ciencia de la combustión a lo que aprendí en la docencia de la Mecánica de Fluidos. Mi orgullo no está tanto en mis conocimientos de combustión, como en haber tenido magníficos colaboradores y en la satisfacción de haber visto pasar por esta Escuela a alumnos tan brillantes como Jaime Terceiro, que fue presidente de Caja Madrid, sin ser responsable de ningún desastre, o Pepe Borrell, que fue presidente del Parlamento Europeo.
-¿Cómo pudo llegar tan alto habiendo nacido en un pueblo de León, Noceda, que no tenía luz eléctrica?
-No tenía ni luz ni agua en la casa; pero eso era lo normal en muchos de los pueblos de España cuando yo nací, como ocurría también en el pueblo de la Maragatería donde nos mudamos enseguida. Fui el primer chico del pueblo que terminó el bachillerato y luego una carrera.
-¿Quién descubrió sus excepcionales dotes para el estudio?
-Mi maestro del pueblo. Mi padre, que era tratante de ganado, había animado a tres de mis hermanos mayores a ir a Madrid para aprender un oficio, buscando para ellos una vida mejor. A mí me pudo mandar a los 10 años a Astorga para seguir estudios de cultura general. Luego pude venir a Madrid para hacer el bachillerato y estudios universitarios, gracias a mis hermanos. Lo que pronto tuve muy claro es que las cosas no vienen del cielo y que en esta vida todo requiere un esfuerzo y trabajo, y que la investigación nace de la curiosidad y del deseo de entender la naturaleza y los fenómenos que la rigen.
-¿Por qué se decidió usted por la ingeniería y la investigación aeronáutica?
-Se me daban bien las matemáticas porque me di cuenta de que era algo que había que entender sin memorizar. Cuando llegó el momento de elegir carrera pensé en una Ingeniería por el reto que representaba. Fue después cuando descubrí el interés y la utilidad de la física, química y las matemáticas en la Ingeniería Aeronáutica, que estaba en aquel momento en pleno desarrollo. Este reto resultó muy atractivo y una manera de devolver a mis padres y hermanos el apoyo que de ellos recibía.
-Como estudioso de los motores. ¿Por qué avanzan tan poco las alternativas a los combustibles fósiles?
-Es que la mayor parte de las sustancias abundantes no arden fácilmente y tienen poco poder calorífico. Los combustibles fósiles proceden de las plantas, donde mediante la fotosíntesis el dióxido de carbono de la atmósfera se combina con el agua, que asciende con la sabia hacia las hojas de los árboles, para dar hidratos de carbono. Las hojas y los residuos vegetales generan en el subsuelo, por compactación, los combustibles fósiles. En la combustión hacemos el proceso contrario. Se pueden usar directamente combustibles biológicos, pero ni es fácil ni es rentable. Las energías renovables no son abundantes o no son baratas. Lo que está claro, es que en 150 años nos podemos quedar sin combustibles fósiles al ritmo que los consumimos.
-¿Qué haremos entonces?
- No pretender usar cada uno un coche.
-¿Qué podemos esperar de la fusión y la fisión nuclear?
-La fisión nuclear está ahí pero su desarrollo está estancado por la moratoria nuclear. La fisión no es limpia, pero se pueden buscar técnicas para eliminar los residuos. Yo apuesto por la energía nuclear de fisión, porque no creo en los milagros a corto plazo. La energía de fusión nuclear controlada se dice siempre que podrá ser una realidad en 50 años.
-¿En qué se beneficia la astrofísica de su especialidad?
-Muchos de los fenómenos fluidodinámicos que encuentran los astrofísicos se parecen a los que encontramos al analizar la propagación de llamas y detonaciones como demostró Zeldovich, el principal científico ruso de la Combustión, y del programa ruso de bombas nucleares, quien luego se dedicó a la Astrofísica.
-Profesor Liñán. ¿Por qué ha fracasado el avión Concorde?
-El avión supersónico fue un éxito técnico, muy seguro y fiable, pero poco rentable. El Concorde fracasó porque no se le permitió volar supersónicamente sobre zonas pobladas; se convirtió en el capricho de los altos ejecutivos para cruzar el Atlántico en poco más de tres horas. La aviación comercial adoptó finalmente la decisión acertada de buscar la seguridad frente a la velocidad.
-¿Qué ventajas tiene el Ave español?
-Muchas. ¿Cómo no va a tener ventajas un medio de transporte rápido y cómodo? Lo que me gustaría es que fuese un poco más barato.
-¿De qué forma contribuye usted a la mejora del tren de alta velocidad?
-Personalmente poco. Mis colaboradores están proporcionando datos para rediseñar los bajos del tren, evitando que al chocar con ellos las piedras de las vías que a cierta velocidad se levantan, arrastradas por el aire que mueve el tren, provoquen al volver al suelo avalanchas de guijarros.
-¿Qué le pasa a la universidad española que tan mal parada sale en los ranking mundiales?
-La universidad española tiene demasiados alumnos y pocos profesores para atenderlos. En la Complutense hay más de 150.000 y en la Politécnica 50.000. En la Universidad de Yale menos de 7.000 alumnos y en el Caltech 2.000. Las universidades que mejor paradas salen en esos rankings son las que menos alumnos tienen por cada profesor, que están bien cualificados y pagados.
-¿Es realista el elevado número de alumnos que han podido matricularse en la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid?
-¿Cómo va a ser realista que se reciban cada año 600 nuevos estudiantes? La verdad, no sé dónde piensan que pueden encontrar trabajo. Los políticos han ligado equivocadamente la eficiencia con la producción de muchos graduados. Cuando en las aulas hay muchos alumnos baja el nivel de la educación y de la investigación, porque los pocos profesores están sobrecargados. Cuando yo empecé a estudiar, en mi Escuela se buscaba la excelencia y se contaba con profesores de prestigio que atraían a buenos estudiantes.
-¿Cuándo se torció el rumbo de nuestra universidad?
-Con la transferencia de Educación a las Comunidades Autónomas. Ha sido un desastre pensar que la investigación es una cuestión regional. Sería inconcebible reducir a España el ámbito de la labor investigadora. La investigación tiene que estar favorecida estratégicamente y evaluada por organismos europeos.
-A propósito de Europa. ¿Por qué es usted tan crítico con el plan de Bolonia?
-Con el plan Bolonia se ha vendido mucho humo. La uniformidad que propone este plan no tiene sentido, porque es ilógico el pensar que todos tenemos la misma capacidad intelectual y que vamos a tener la misma actividad profesional. Todo el mundo tiene que tener derecho a la educación, pero no todo el mundo tiene que alcanzar todos los niveles de la universidad; ésta debe ofrecer acomodo a alumnos bien formados y capacitados que aspiren a la excelencia. Establecer un sistema universitario uniforme es la mejor manera de hundirlo.
