El estudio ambiental para completar la circunvalación, a exposición pública

Xunta y Diputación aconsejan un trazado diferente de la A-57 en Curro para atenuar su impacto social

- La entidad provincial y la Axencia Galega de Infraestruturas recomiendan otra alternativa paralela a la AP-9 - Barro rechaza la ejecución de dos falsos túneles para ocultar la autovía en medio del núcleo de población

12.07.2017 | 11:53
Una de las asambleas vecinales celebradas en Verducido contra el trazado de la futura autovía. // G. Santos

El proyecto de la futura autovía A-57 entre Xeve y Curro, cuya declaración de impacto ambiental acaba de salir a exposición pública, "implica, tanto en la fase de obras como en la de funcionamiento, la fragmentación en los núcleos de población atravesados por la infraestructura". Este problema se registra en Xeve y Verducido, pero especialmente en el lugar de Curro (Barro), una zona ya muy afectada por el paso de la PO-531 y el macronudo colindante.

Así lo admiten los propios ministerios de Fomento y Medio Ambiente en la documentación elaborada para esta autovía, un proyecto que incluye, como efecto "minimizador" de esos perjuicios, la ejecución de dos falsos túneles de 160 y 90 metros de longitud, bajo los que discurriría la autovía en Curro. Sin embargo, el Concello de Barro defiende desde hace años, hasta el momento sin éxito, que se modifique por completo el trazado de la A-57 en ese punto para que, en lugar de atravesar el pueblo, discurra en paralelo a la AP-9 hasta la zona de peaje donde se conecta con la autovía do Salnés. Es la denominada alternativa C-5, que el Gobierno central desestima en beneficio de la llamada C-3 con mejoras.

El alcalde de Barro, Xosé Manuel Fernández Abraldes, ya ha anunciado la presentación de alegaciones para insistir en su demanda. Y en esa postura no está solo. Cuenta, al menos en el apartado técnico, con el apoyo de la Diputación y la Axencia Galega de Infraestruturas. Ambos organismos han trasladado a Fomento y Medio Ambiente su preferencia por la opción C-5.

Informes

Así se detalla en la propia documentación publicada por el Boletín Oficial del Estado. Indica que la "Diputación sigue considerando que la alternativa C-5 es la más adecuada", como ya hacía en 2013, en el primer proceso de tramitación.

La Axencia Galega de Infraestruturas remitió dos informes con 20 días de diferencia: "En el primero (enero 2016) informa favorablemente la alternativa CO-3 con mejoras (en el informe de 2013 informaba favorablemente la C-5) en relación a su enlace con la PO-531 y la restitución de la misma en el tramo afectado. También recuerda que cualquier actuación que afecte a carreteras de titularidad autonómica requieren la autorización previa de ésta para ejecutar las obras".

Pero "en el segundo (febrero 2016) indica que tanto la C-5, como la CO-3 con mejoras dan respuesta satisfactoria la red autonómica de carreteras. La alternativa C-5 da una conexión directa entre la futura A-57 y AG-41. Entienden que se debe priorizar la alternativa C5 frente a la CO-3 con mejoras".

Incluso otros departamentos de la Xunta aportan informes que también alertan del impacto social y paisajístico de la alternativa elegida. El Instituto de Estudos do Territorio de la Consellería de Medio Ambiente señala que "la construcción del nuevo ramal introducirá una afección muy importante en una zona muy poblada, ya que se introduce un elemento ajeno al territorio que modifica la topografía del terreno y por tanto los impactos paisajísticos". Por ello, "se recomienda tener especial cuidado con la aplicación de las medidas correctoras y de restauración".

A su vez, la Secretaría Xeral de Calidade e Avaliación Ambiental, de la misma consellería, advierte de que "existe una gran cantidad de tierras excedentes y habría que analizar la posibilidad de hallar soluciones alternativas con mejor balance de tierras, o tratar de aprovechar el excedente en otras actuaciones próximas al proyecto".

Según los datos ministeriales, habría que desbrozar más de 470.000 metros cuadrados, excavar cerca de 2,4 millones de metros cúbicos de suelo y roca, y realizar cerca de dos millones más de rellenos, todo ello para ejecutar una autovía de 10,2 kilómetros, con los dos falsos túneles ya citados, más 14 pasos superiores y 3 inferiores. Además, se valora la instalación de 3.151 metros de pantallas acústicas, ya que la alternativa elegida es la que más molestias de ruido provocará.

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