Una superficie mayoritariamente llana, en un radio máximo de diez kilómetros del Puerto de Marín, urbanizada y, sobre todo, que disponga de enlaces directos con la red ferroviaria y con una autopista o autovía que facilite el movimiento de mercancías. Estas son las condiciones ineludibles que establecen los empresarios dedicados a la actividad portuaria para crear una plataforma logística vinculada a esta recinto, pero hasta el momento "no aparece una opción suficientemente atractiva", según admite el presidente de la Autoridad Portuaria, José Benito Suárez Costa.
Añade que en estos últimos meses, las empresas y el propio Puerto han analizado muchas de las alternativas propuestas hasta ahora (desde Monte Pituco hasta Leborei) pero en todos los casos se ha comprobado que ninguna cumple plenamente aquellas condiciones exigidas. En unos casos la lejanía del tendido ferroviario, en otros, un territorio abrupto y en pendiente y en algún otro las dificultades para urbanizar o de carácter ambiental suponen obstáculos y trabas que impiden que una ubicación concreta reúne por completo todos los requisitos.
Sin preferencias
Suárez Costa no se decanta por ninguna de las alternativas puestas sobre la mesa. El Concello de Marín defiende el emplazamiento en su municipio, con Monte Pituco y Pastoriza, pese a que el Plan Sectorial de Áreas Empresariales de la Xunta los considera "inviables". Pontevedra propone Leborei, en Cerponzóns, que no aparecen en el documento autonómico. El citado Plan únicamente cita la propuesta de Tomeza-Bértola del PP_local, si bien le otorga una viabilidad muy limitada por su afección sobre el río de Os Gafos.
Con estos precedentes, Suárez Costa se limita a señalar que su principal interés "es que funcione", pero también apunta que a día de hoy esta instalación "no es muy apremiante", dada la crisis económica. Cuando el Tribunal Supremo dictó en octubre 2009 la sentencia que anuló el Plan Especial del Puerto y declaró ilegales parte de sus rellenos, la urgencia del "puerto seco" se hizo más que evidente, pero transcurridos casi dos años y medio desde entonces, se maneja la hipótesis de que ese fallo se declare "inejecutable", como ocurrió hace unos días con el puerto de Sada.
Eso sí, el presidente de la Autoridad Portuaria destaca las ventajas de contar con una plataforma logística vinculada al recinto, sobre todo porque abarataría costes. Aclara que no se debe confundir esta instalación con un polígono industrial, ya que el primero serviría sobre todo de almacén. "Disponer de concesiones o usos para almacenaje (en el Puerto) es más caro que si se dispone en las proximidades de una gran explanada cerrada y con acceso al tren", señala Suárez Costa.
El tren, básico
Y es que la conexión ferroviaria es básica para estas instalaciones, sobre todo en una rada como la marinense donde se ha incorporado una linea de transporte de componentes eólicos, grandes piezas que necesitan de una amplia infraestructura de transporte y almacenamiento, Al respecto, Suárez Costa señala que "hace poco estábamos saturados de eólicos y si no hay suelo disponible, se pierde negocio".
El presidente portuario insiste en que la conexión ferroviaria de la plataforma logística es "vital" para su viabilidad, hasta el punto de que sin ese enlace "no serviría para nada". De hecho, el de Marín es uno de los primeros puertos españoles con mayor movimiento porcentual de mercancías por tren. La media en los Puertos de Interés del Estado es del 4,8% de todos sus movimientos, un porcentaje que prácticamente se triplica en el caso de Marín, con una media del 12%, que llega al 15 en determinados años. Sobre todo se mueven graneles agroalimentarios y bobinas de chapa de acero, entre otros productos.
Tráficos
En medio del debate sobre la ubicación idónea del "puerto seco", el Ministerio de Fomento acaba de incluir al recinto portuario de Marín en su propuesta a Bruselas del Plan Transeuropeo de Transportes, además de plantea la creación en el municipio de Pontevedra de una plataforma logística "multimodal" que admite la llegada de mercancías por tren, carretera, avión y barco. Al respecto, Suárez Costa admite que la incorporación del Puerto de Marín a ese plan transeuropeo sería con un papel secundario ya que no cumple los requisitos mínimos de tonelaje de mercancía exigidos, si bien sí sería posible optar a ayudas y, sobre todo, figurar en el "mapa del transporte" europeo.
Con respecto al movimiento de mercancías, el Puerto cerró el año 2011 con 1.844.946 toneladas, lo que supone un descenso del 6,56% con respecto al año anterior, una caída debida sobre todo que no entraron 160.000 toneladas de astilla de madera para Ence. Suárez Costa explicó que la empresa pastera no necesitó importar astilla a través del Puerto ya que logró obtener más materia prima en los montes gallegos y portugueses. Pese a esa caída del 6,5%, el año pasado fue uno de los mejores de las dos últimas décadas y las previsiones para 2012 son "muy optimistas, aunque con cautela porque este es un mundo muy competitivo", sostiene el presidente de la Autoridad Portuaria.
