El proyecto modificado del Eixo Atlántico de Alta Velocidade Ferroviaria -popularmente, el AVE- garantiza que este tren se detenga en la capital de la provincia. En los estudios iniciales la parada no estaba asegurada en todos los casos, ya que a la estación de Pontevedra se le daban dos usos: de parada y de tránsito.
El carácter de paso de convoyes se determinaba principalmente a través de unas características del trazado, que permitían al tren circular a más de 200 kilómetros por hora en su tránsito por Pontevedra. Finalmente el trazado fue modificado, no sólo para atender las demandas de los afectados (vecinos y Concellos), sino también para suavizar esas exigencias del trazado de alta velocidad. Así, se han introducido modificaciones puntuales, que no sólo evitan puntos conflictivos del trazado, sino que también obligan a reducir la velocidad del AVE a su paso por Pontevedra, con el objetivo de que todos los convoyes se detengan en la capital.
Las modificaciones puntuales introducidas en el tramo de Vilaboa y Pontevedra son básicamente dos. La primera afecta al trazado de Pontesampaio, pasa salvar la subestación eléctrica de Fenosa (una cuestión que habían planteado muchos problemas con la empresa eléctrica) y, en segundo lugar, una variación en el paso a nivel entre Salcedo y Tomeza. Ambas modificaciones fueron aprobadas ayer en la comisión de Infraestructuras.
Pontesampaio
En el primer caso, la traza del AVE afectaba directamente a la subestación eléctrica de Fenosa (además de varias casas y propiedades de la parroquia de Pontesampaio). La empresa eléctrica puso muchas trabas en la negociación para resolver esta afección -según recordó ayer el concejal de Infraestructuras, César Mosquera- y finalmente se optó por mantener el trazado de la vía actual, lo que permite no sólo “salvar” esta subestación eléctrica sino también reducir la velocidad del tren al acercarse a Pontevedra. Las exigencias técnicas del tren de alta velocidad impiden alcanzar grandes aceleraciones en un radio de unos seis kilómetros en torno a una estación en la que el ferrocarril se detenga.
La segunda modificación del trazado aprobada ayer en la comisión de Infraestructuras se refiere a un paso a nivel situado entre Tomeza y Salcedo. Después de varios estudios realizados en el lugar tanto por Carreteras como por Ferrocarriles, se llegó a la conclusión de que no hay posibilidades de hacer un paso en condiciones de seguridad en la misma zona, por lo que se decidió finalmente desplazarlo y construir un paso elevado sobre la vía para el tráfico, con una calzada que podrá ser de dos o incluso cuatro carriles. Las particularidades técnicas de este nuevo vial aún no fueron determinadas.
El concejal de Infraestructuras, César Mosquera, apuntó que esta serie de cuestiones son las que se han ido consiguiendo para que el proyecto del AVE sea una realidad en poco tiempo, en contraposición a las posiciones “inmovilistas” del Partido Popular, que en el último pleno municipal defendió paralizar el actual proyecto para construir una nueva estación subterránea. “Para enterrar as vías habería que facelo desde Vilaboa”, criticó ayer César Mosquera.
Profundidad
Obligaría además a situar la estación a 18 metros de profundidad, lo que implicaría iniciar el “descenso” de las vías muchos kilómetros antes, ya que el tren no admite pendientes pronunciadas. Por el contrario, las obras que se ejecutan desde hace meses al sur de la ciudad, desde Pontesampaio, ya están ajustados a cotas muy distintas a éstas.
En estos momentos las empresas adjudicatarias del trazado que cruza Pontesampaio, Vilaboa y el extremo sur del municipio de Pontevedra ya han alcanzado Figueirido, Bértola y la pontevedresa parroquia de Salcedo, a apenas un kilómetro de la propia estación y del casco urbano de la capital.
Este recorrido en obras forma parte de un tramo distinto al que corresponde a la propia ciudad. El que procede del sur concluye en Ponte do Couto, aproximadamente, y ahí arranca el que cruza el casco urbano, de unos siete kilómetros de longitud y que llega hasta Cerponzóns.
En otra objeción a la propuesta del PP, César Mosquera apuntó que una estación de tren debe tener una pendiente “cero”, mientras que el descenso a 18 metros de profundidad de exigiría que el tren tuviese que recuperar ese desnivel en un corto trayecto hasta el río Lérez, lo que supondría un 2% de pendiente continua durante 2,5 kilómetros aproximadamente.
Se sacrifica la velocidad para salvar afecciones
Excepto en su aproximación a la estación de Pontevedra (todo el tramo municipal), el tren podrá alcanzar velocidades de hasta 240 kilómetros por hora. Para ello el Consejo de Ministros ha autorizado recientemente las obras de electrificación de los 155,2 kilómetros de línea férrea de alta velocidad entre A Coruña y Vigo. Los actuales convoyes funcionan con diesel y sus prestaciones son más limitadas. Esta actuación cuenta con un presupuesto de casi 90 millones de euros.
Fomento decidió sacrificar la velocidad del AVE también en la zona norte del municipio en beneficio del medio ambiente. El Eje Atlántico de alta velocidad entre Pontevedra y la parroquia Cerponzóns (un trazado de apenas seis kilómetros de longitud), circulará a unos 100 kilómetros por hora -la mitad de lo previsto inicialmente- para reducir al máximo el impacto social y ambiental de las nuevas vías.
Es lo que recoge el proyecto, con una modificación sustancial del plan original, de 2002, y que fue corregido después por el Ministerio de Medio Ambiente.
Corredor actual
Así, el AVE circulará en buena parte por el corredor actual del tren, salvo en algunos casos donde se diseñaron pequeñas variantes para alejarse aún más de las viviendas, lo que implica unas curvas con un radio de giro demasiado pequeño para circular a los 200 kilómetros por hora. Además, Fomento aclara que esta reducción de la velocidad está influida también por la proximidad de la estación de Pontevedra, circunstancia que obligará a la realización de paradas a la gran mayoría de los trenes rápidos, reduciéndose la velocidad en los tramos adyacentes.
Al aprovechar el corredor actual, ha sido necesario acomodar la geometría (del nuevo trazado) a la de la vía existente, con la consiguiente utilización de radios en planta reducidos y pendientes elevadas.
