Ya está colocada la primera piedra de las obras para el desdoblamiento del Corredor do Morrazo CG-4.1 con el fin de convertir esta carretera en la futura autovía do Morrazo, técnicamente denominada AG-46, y cumplir con una demanda vecinal para dar una solución de seguridad a una vía que se cobró 12 víctimas mortales desde su apertura a finales de 2005, en la mayoría de los casos por colisiones frontales. Tras casi ocho años de espera, ha sido con la actual conselleira Ethel Vázquez con la que se han puesto en ejecución un proyecto que pasó antes por las manos de Agustín Hernández (PP) y de María José Caride (PSOE), ésta última en el gobierno bipartito de la Xunta que presidía Pérez Touriño. Tras la oleada de accidentes mortales de 2010, con ocho fallecidos, la Xunta empezó a trabajar en un proyecto para el desdoblamiento del actual corredor que tiene dos carriles y aspecto de autopista, en autovía de cuatro carriles.
En la etapa final del bipartito se había iniciado el estudio de impacto ambiental para el desdoblamiento y la Xunta siguiente se propuso sacar adelante la obra, pero la vinculó a la iniciativa privada, mediante un concurso de concesión de obra pública que se vio salpicado por la crisis económica y quedó desierto. Sólo se había presentado una sola oferta y no se consideró que reunía las condiciones técnicas.Aquello fue en 2011. Era un proyecto de embergadura que implicaba la conversión en autovía de los 14 kilómetros del Corredor do Morrazo, entre Rande y el alto da Portela. La empresa se encargaba de su ejecución a cambio de recibir de la Xunta un canon anual durante 25 años, lo que se denomina un "peaje en la sombra" que la obligaba también al mantenimiento de toda la red autonómica de carreteras de la comarca.
Han pasado casi cinco años desde entonces y es ahora cuando arrancan las obras para el desdoblamiento, aunque con un proyecto mucho más humilde y por fases. La primera abarca 11 kilómetros, en territorio de Moaña, entre Rande y el primer enlace a Cangas, que a su vez se ha dividido en tres subtramos de 3,2; 4 y 3,8 kilómetros, respectivamente. Hay críticas porque de esta manera la obra se ralentizará, aunque la conselleira Ethel Vázquez defiende la solución propuesta, ya que se ha logrado ejecutar esta obra por vía presupuestaria, es decir a través de los presupuestos de la Xunta, lo que da garantías de ejecución. Así lo manifestó la titular de Infraestructuras que el jueves se desplazó a Domaio, en Moaña, para supervisar el inicio de estas obras,, que la oposición critica también por las fechas, en precampaña de las elecciones generales.
Por lo de pronto, la empresa adjudicataria Copasa ya inició los trabajos de movimiento de tierras para ejecutar el desdoblamiento de estos primeros 3,2 kilómetros del corredor, desde la glorieta de Rande de enlace con la autopista AP-9 y el Puente de Rande, hasta el primer enlace de Domaio, a San Lorenzo.La obra salió a licitación por casi 19 millones de euros. La futura autovía tendrá dos carriles de 3,50 metros de ancho, con uno interior de 1,50 y otro exterior de 2,50. El plazo de ejecución es de dos daños y, según la dirección técnica, no se prevén cortes de tráfico, salvo algunos puntuales por las voladuras.
Una de las estructuras que contempla la futura autovía será la construcción de un viaducto -un paso superior en puente- sobre la rotonda de Domaio, en donde confluyen los tráficos procedentes tantos del Corredor, como de la Autopista AP-9, la PO-551 y la Nacional desde Vilaboa. Con este nuevo puente, el tráfico de la futura autovía en dirección a Rande queda con acceso directo a la AP-9, y lo mismo con respecto al tráfico de la autopista que entraría directamente a la autovía.
La obra del desdoblamiento se acometerá por el margen izquierdo del corredor, es decir por el lado del mar hasta el túnel de Montalegre, en donde se acometerá la segunda estructura importante. El proyecto contempla la construcción de otro túnel para salvar los restos arqueológicos de Montealegre, con un tubo a una cota de rasante del orden del 7 metros con respecto al túnel existente. Figura que supone una nula afección a los petroglifos y mínima afección al recinto principal del castro.
El trazado va ganando cota hasta llegar a la misma rasante que la calzada actual. En este punto, el desdoblamiento discurre por el margen derecho, es decir por el lado del monte, hasta terminar el subtramo en el enlace de Domaio, en un recorrido que incluye una de las estructuras más importantes del desdoblamiento, en el viaducto da Moura. Se construye uno nuevo de 415 metros por el lado norte, con once baños, nueve de ellos de 40 metros. Tendrá la misma tipología que el viaducto existente.
El proyecto contempla una transformación completa del enlace de Domaio, que el jefe de Infraestructuras de Pontevedra, Fausto Núñez, califica de necesaria para hacer el desdoblamiento.
Las obras implicarán un importante movimiento de tierras ya que se contempla la prolongación de algunos terraplenes, otros nuevos y nuevos desmontes, así como retranqueos de taludes. En total resultarán un movimiento de tierras de 360.000 metros cúbicos, de los cuales estiman que habrá un sobrante de 50.000 que ya esté previsto en este proyecto utilizarlos en la futura área de servicio, que estará ubicada en el kilómetro 5, ya dentro del segundo subtramo del desdoblamiento, entre el enlace de Domaio y el de A Fraga, en Meira. El proyecto constructivo de este subtramo ya está realizado y sólo falta la Xunta lo saque a licitación. Según manifestó la conselleira en el acto de la primera piedra, la intención es licitarlo a finales de año para que la obra se pueda iniciar en 2016 y estén en ejecución ambos subtramos del corredor.
La obra del desdoblamiento acabará por fin con la tubería de la conducción del agua que cuelga de un extremo a otro del via en Domaiol, a la altura del Camiño de Carroque, en donde se contempla una pasarela, demandada por los vecinos, a la que se adosráa esta conducción de aguas.
El proyecto incluye, de igual manera, una variada tipología de muros: mampostería, hormigón con anclajes o ecológicos que vitan la ocupación de más terreno a expropiar..
La obra consumirá más de 1,3 millones de toneladas de acero y del orden de 9.000 metros cúbicos de hormigón.
Por lo que respecta al firme, se ha dimensionado para una vigencia de varios años, teniendo en cuenta que el corredor ha tenido en 2014 una Intensidad Media Diaria de vehículos de 14.500 vehículos y de 800 pesados.
