04 de junio de 2017
04.06.2017
Impuestos a los robots · Opinión

Apertura, pero con la debida regulación

04.06.2017 | 02:48
Apertura, pero con la debida regulación

Los taxis pararon el martes en Madrid y Barcelona y en Galicia, doscientos taxistas rodearon la Xunta para exigirle medidas para frenar "la competencia desleal" de Uber a un sector que "da de comer a 8.000 familias" en la comunidad. La polémica está servida. Nuevos servicios, de mano de las nuevas tecnologías, como Uber, Blablacar o Cabify..., limitan y ponen en peligro el sector de taxi o el transporte regular por carretera. Dos expertos analizan para FARO los pros y contras de estas nuevas formas de negocio, y los peligros que entrañan para el negocio tradicional.

Debido a razones de naturaleza política, de redistribución de la renta o simplemente por la existencia de grupos de presión o lobbys, la administración pública puede establecer normas de carácter sectorial que determinan quién y cómo se puede operar en ciertos mercados. Como es evidente, este tipo de actuaciones suponen una clara limitación a la competencia, permitiendo sostener un nivel de precios demasiado alto respecto a la existencia de un mercado operado libremente. Además, debido a esta regulación pública se generan beneficios extraordinarios para las entidades que operan en este sector, que deben soportar los consumidores.

Uno de estos ejemplos, y no es el único en nuestro país, es el de las licencias municipales para ejercer la actividad del servicio de taxi. Como es conocido existe una regulación pública que limita el número máximo de licencias que pueden ser concedidas en función del número de habitantes. Con esta práctica de lo que se trata es de garantizar a los trabajadores y empresarios del taxi una renta mínima en el ejercicio de su actividad, que deben invertir en ofertar un servicio de calidad, en un medio de transporte seguro, limpio y cómodo para el usuario.

Sin embargo, y aquí es cuando comienzan los inconvenientes derivados de la aplicación de esta medida, la existencia de un número máximo de autorizaciones genera un problema de escasez y un mercado secundario de licencias, con graves problemas en relación a un mercado competitivo, que sería lo óptimo. Por cierto, una cuestión que explicamos en los primeros cursos de los grados de Economía o ADE.

Al limitar las licencias se generan rentas de propiedad "artificiosas", ya que si no existiese esa restricción, el valor de mercado de las citadas licencias sería nulo. Como se conceden pocas autorizaciones, su valor se dispara. Además, como los ayuntamientos ya no conceden más licencias desde hace años, solo cuando se produce la jubilación de un taxista, se puede adquirir la licencia que este vende.

Las consecuencias son inmediatas. Así se obtienen beneficios extraordinarios en el mercado de las licencias y, paralelamente, aparecen efectos redistributivos hacia los propietarios de las licencias, ya que las tienen que adquirir a un valor elevado, que únicamente lo podrán recuperar incrementando el coste del servicio o exigiendo un precio muy alto por una licencia que costó mucho dinero cuando la transmitan.

Resumiendo, se producen problemas en materia de eficiencia y equidad, que deben ser resueltos, y esto es solo posible abriendo el mercado a nuevos operadores y/o aumentando el número de licencias. Como lo último no se ha producido, aprovechando los impulsos liberalizadores del Ejecutivo central, han aparecido nuevos modos de transporte de pasajeros, que se han visto potenciados con la utilización de las TIC.

Esto es lo que ha pasado con las empresas de car sharing y los servicios de Uber y Cabify, que vienen operando desde hace años en España. Eso sí, hay diferencias significativas con el servicio que puede prestar un taxi.

En primer lugar, las nuevas formas de transporte de viajeros necesitan contar con conductores con una licencia VTC, que posibilita alquilar un vehículo con conductor.

En segundo lugar, estos servicios solo pueden ser prestados con una reserva previa, por lo tanto no pueden coger a usuarios en marcha o en ruta, como sí puede hacer un taxi.

Tercero, las licencias de taxi suelen costar entre 3 y 4 veces más que las VTC, dándose el caso de taxistas que han tenido que pagar 170.000 euros por una licencia. Finalmente, con los VTC se puede elegir el tipo de coche que presta el servicio y conocer de antemano el precio estimado de la carrera.

La cohabitación parece algo necesario, ya que nuestro ordenamiento jurídico sí lo permite, y si nada cambia, será necesario encontrar el equilibrio entre las actuales 67.000 licencias de taxi y las casi 6.000 de VTC, pero siempre bajo una regulación que garantice la debida calidad del servicio y que esta nueva forma de actividad no suponga una competencia desleal al sector del taxi.

Este va a ser el principal reto para los próximos años. Por cierto, una cuestión que debía haber sido prevista por el legislador, ya que todo esto empezó con la aprobación en 2009 de la denominada Ley Ómnibus, que buscaba liberalizar el servicio por la indicaciones de una directiva europea. De nuevo ha faltado ver más allá de la mera aprobación de una nueva medida legislativa. El resultado de esta falta de planificación lo conocemos todos.

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