El informe definitivo publicado el 5 de julio por la CIAIM sobre el abordaje ocurrido en Vigo el 1 de abril de 2014 es calcado al borrador del informe que el pasado 31 de marzo esta Comisión trasladó a las partes involucradas en el siniestro, en cumplimiento de las normas, para que las mismas pudieran realizar observaciones sobre su contenido y que obligan a la CIAIM a examinarlas "antes de elaborar el informe final". Por parte de la armadora del Mar de Marín se aportaron informes periciales de técnicos con reconocida experiencia en siniestros marítimos, así como documentos que evidenciaban la falta de base y rigor de las conclusiones del mismo. La Comisión, obviando la normativa internacional, que es la que justifica su propia existencia, se limitó recoger el texto exacto del borrador sin mencionar ni valorar las cuestiones planteadas sobre aspectos de gran calado que quedan sin respuesta. Esto impide extraer conclusiones mínimamente válidas para ser aplicadas en la prevención de accidentes similares que es, en definitiva, el fin último de estas investigaciones.
| Las cartas de navegación. Además de su total desconexión con las causas del abordaje, resulta gravísimo que se pueda afirmar -sin haberlo constatado en modo alguno- que la carta de navegación electrónica que manejaba el Mar de Marín tenía una representación errónea del dispositivo de separación de tráfico de la Ría de Vigo. Muy al contrario, su carta tenía perfectamente representado el dispositivo y fue aportada a la CIAIM una fotografía tomada por el patrón donde se puede ver cómo aparecía el dispositivo correctamente. Al margen de ello, por las conversaciones entre el pesquero y Vigo Tráfico resulta evidente que el segundo patrón estaba haciendo el seguimiento del Baltic Breeze a la vista, y no por los medios de navegación, y cualquier marino con un mínimo de experiencia conoce que lo que se percibe claramente a la vista prevalece sobre los medios electrónicos. Es de una evidencia absoluta que el patrón percibió por visión directa del otro buque que este se le echaba encima, y que ello no tuvo nada en absoluto que ver con las cartas de navegación.
| Composición de la guardia. En el momento del siniestro estaba de guardia el segundo patrón, persona con titulación y experiencia más que suficiente para cumplir dicha función. Este hubiese sido relevado de su guardia por el primer patrón, tal y como estaba organizado. Es llamativo que la CIAIM no indique qué norma es la que exigiría en pesqueros como el Mar de Marín la presencia de un serviola en el puente, como pretende la CIAIM, y la razón es que dicha norma no existe.
| Puertas y escotillas estancas. Para afirmar que el pesquero navegaba con las puertas y escotillas estancas abiertas o mal cerradas se exige, cuando menos, la inspección física del buque, lo cual sería factible dada la escasa profundidad del punto del hundimiento. No hace falta ser un técnico para determinar que el impacto que sufrió este pesquero con el bulbo de un mercante como el Baltic Breeze, navegando a 12 nudos y pico, y sin reducción de velocidad, causa daños gravísimos que aparte del enorme boquete en el costado afectan a toda la estructura del buque, y por supuesto no puede ser descartado, sino todo lo contrario, que reventase planchas, escotillas, puertas, etc...
| Actuación del mercante. El informe cita la aplicación de la regla 17 a) del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes (RIPA) que dispone que cuando uno de los dos buques deba mantenerse apartado de la derrota del otro, este último mantendrá su rumbo y velocidad, pero tan pronto tenga constancia que el que debería apartarse no actúa en la forma prescrita por el Reglamento, podrá maniobrar para evitar el abordaje "ejecutando la maniobra que mejor pueda ayudar para evitarlo". Es también reseñable la regla 8 e) del RIPA que señala que, si es necesario con el fin de evitar el abordaje o disponer de más tiempo para estudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo los medios de propulsión.
Conforme a estas reglas y como haría cualquier marino prudente, el Baltic Breeze, ante una situación de evidente riesgo de abordaje, ya cuando los buques se encontraban a 1,13 millas debió haber reducido máquina para aminorar velocidad, incluso suprimir toda su arrancada parando o invirtiendo la propulsión.
Esta última maniobra, "todo atrás", figura calificada en el informe (página 24) como "la más efectiva". Sin embargo, para la Comisión podría conllevar que "se produjera la caída de algún tripulante al agua y se comprometiera su seguridad si era arrastrado por la corriente de aspiración de la hélice". Semejante aseveración carece del mínimo rigor técnico y hasta resulta poco seria. Bastaría con que el Capitán advierta a la tripulación de que va a ser efectuada la maniobra para evitar que los tripulantes se sitúen en lugares que puedan determinar su caída al agua para que dicho "riesgo" que advierte la CIAIM sea inexistente.
| Conclusiones de los peritos. Sobre las circunstancias y causas del siniestro emitieron un riguroso informe técnico los profesores del departamento de Ciencias de la Navegación de la Universidad de A Coruña, Gabriel de Llano Monelos y Vicente Beceiro Veiga que fue entregado a la CIAIM junto a las observaciones del armador. Dicho informe concluye: "El cálculo de la deceleración indica que simplemente con parar la máquina, lo que puede hacer por control remoto desde el puente el Capitán, habría reducido sustancialmente la arrancada y se habría evitado indudablemente el abordaje. No haberlo hecho es una actuación imprudente y temeraria desde un punto de vista estrictamente de técnica de navegación". La CIAIM obvia esta relevante cuestión.
| Notificación de la recalada. El uso del dispositivo de separación de tráfico en la Ría de Vigo está regulado por normativa de la Capitanía Marítima, contenida en Avisos a los Navegantes Grupo nº 23, de 5 de junio de 2004. En la pág. 5ª (punto c) se establecen los puntos de recalada/notificación para cuando se entre en la ría por la bocana norte o sur (que es el caso) y se señala lo siguiente: "Los buques de entrada necesariamente deberán de pasar por dicha posición con objeto de que se comiencen las labores de control por parte de Vigo Tráfico, e iniciar así los rumbos secuenciales necesarios que permitan a través de los dispositivos establecidos al efecto, abordar la entrada de la ría con las suficientes garantías de seguridad".
Pues bien, el Baltic Breeze, como quedó registrado en el VDR, no pasó por el punto de recalada/notificación, como era su obligación, sino mucho más al sur (0,5 millas), atajando y creando una situación de incertidumbre para los demás buques, que es precisamente lo que trata de evitar la regulación. Está actuación, contraria a la regulación, tampoco figura abordada por la Comisión, siquiera sea para determinar si pudo generar el error cometido por el patrón del pesquero o no.
| Luces no reglamentarias. Otro hecho que obvia el informe es que el mercante navegaba mostrando varias luces blancas en la proa ajenas a las reglamentarias, lo cual causa confusión evidente en los demás buques (cuya referencia son precisamente las luces de otros buques). Esas luces son unos potentes focos que hay en la proa del mercante y que no pueden estar encendidas en modo alguno -al estar prohibido- durante la navegación, y menos en un dispositivo de separación de tráfico, puesto que alteran la perspectiva que otros buques tienen del que las lleva encendidas (el Baltic Breeze, en este caso), creando una situación de incertidumbre y confusión respecto de la situación, derrota y rumbo del mercante, con infracción de la Regla 20 del RIPA.
| El origen del error. Como consecuencia de la información gravemente errónea que le estaba suministrando el mercante, por navegar con un rumbo efectivo más al norte de lo obligatorio, debido a su mala entrada y posterior navegación por el dispositivo, y de tener encendidas diversas luces blancas de maniobra que confunden e interfieren las de navegación reglamentarias, el segundo patrón del Mar de Marín inició una maniobra de caída a babor -sin duda equivocada- al haber evaluado erróneamente la situación y rumbo del Baltic Breeze.
| Conversación con Vigo Tráfico. La CIAIM se ocupa mucho en su informe de descargar de cualquier responsabilidad a Vigo Tráfico, no estableciendo la más mínima crítica o recomendación sobre su actuación. A este respecto, cabe recordar lo que registró el VDR del Baltic Breeze, y los archivos de Vigo Tráfico. Justo cuando el mercante embiste al pesquero, el Baltic Breeze contacta con Vigo Tráfico para reportar la colisión y Vigo Tráfico le responde que "no hay problema, que el Mar de Marín va a pasar sin problemas".
Considero que Vigo Tráfico debió de haber actuado con mayor diligencia tan pronto como percibió que existía un evidente riesgo de abordaje y que el patrón del pesquero -equivocadamente- insistía en su maniobra, y que debió contactar en ese momento con el mercante y requerirle para que redujese su velocidad, como establece el reglamento. Resulta incomprensible que la CIAIM no realice ninguna recomendación al respecto pues claramente podría ser muy útil para prevenir accidentes en el futuro.
No quiero con ello decir que los operadores del centro de control fuesen los responsables del siniestro, pero me resisto, al igual que muchos otros profesionales que han analizado el accidente, a aceptar que Vigo Tráfico no hubiese podido actuar de manera más efectiva para tratar de evitar el siniestro, poniéndose en contacto no solo con el pesquero sino también con el mercante, instruyéndole, cuando era obvio que el pesquero estaba realizando una maniobra claramente equivocada, para reducir máquina, o incluso invertir los medios de propulsión.
En definitiva, una vez más, la CIAIM emite un informe sobre un siniestro tomando como base especulaciones y realizando un estudio muy superficial de un caso ciertamente complejo, desaprovechando así la oportunidad de extraer conclusiones válidas y útiles para prevenir futuros accidentes.
*Reconocido experto a nivel internacional en Derecho Marítimo; del bufete vigués Amya Abogados.
