Férvido y mucho

El sector del automóvil en España y Europa

10.07.2016 | 06:58
Vehículo conectado al smartphone

La industria del automóvil en Europa, España incluida, está sobredimensionada. Además sufre un considerable desfase tecnológico. A las restricciones técnicas hay que añadir las necesidades de flexibilizar las fábricas sometidas a durísima competencia. Las plantas de una misma marca compiten entre sí por adjudicarse los nuevos modelos. En Europa hay 169 fábricas luchando por encargos.

Pese a los sacrificios que los empleados del sector han tenido que asumir en los últimos años para mantener sus puestos el clima laboral es bueno en las fábricas españolas del sector de la automoción. Sería mejor sin tanto rigor salarial pero la competencia no ayuda a bajar la guardia. El coste laboral en España es de 25,7 euros por hora; 51,9 en Alemania; 40,3 en Francia; 10,9 en Eslovaquia; 9,1 en Polonia.

Algunas cifras

El empleo directo en el sector suma el de fabricantes de vehículos, equipos y componentes (19.100 trabajadores en Galicia, en el 2015, que facturaron 8.200 millones de euros) el cual no debe confundirse con el empleo directo de efectivos por planta.

El sector del automóvil incluye la industria de fabricación más importante del mundo. En el Informe de situación sobre el sector de automoción en España (CC.OO Industria, 9 de julio 2015) leemos que "la construcción de 90 millones de vehículos en el mundo requiere el empleo de cerca de nueve millones de personas" estimaciones coherentes, según mis cálculos, con las españoles. En el 2015 España produjo 2.700.000 vehículos con 260.000 trabajadores (10,3 vehículos anuales por empleado) aunque otros cálculos elevan la cifra en el 2016 a 330.00 trabajadores. En Alemania, la ratio sería 7,9 (poco más de 6 millones de vehículos producidos empleando 763.000 trabajadores); en EE.UU el coeficiente es 8,33 (12,5 millones de vehículos, 1,5 millones de trabajadores). Y esto es así porque las gamas estadounidenses y alemanas son más altas que la gama media mundial y que la media española e incorporan más trabajo por vehículo. Asimismo hay que tener en cuenta que, en media, la cantidad anual de vehículos producidos por trabajador en planta será mucho más elevada que la media por trabajador en el sector ya que en este caso se añaden los empleados de la industria auxiliar.

La industria de la automoción es para España un pilar fundamental de la economía ya que aporta el 10% del PIB (15% en Galicia) y el 17% de las exportaciones. El empleo en la automoción da trabajo en este momento (junio 2016) a 330.000 personas. No es fácil calcular con precisión el empleo inducido (ni recurriendo a tablas input-output) generado por el sector del automóvil. En España, el empleo del sector se sitúa entre 1,8 millones y 2 millones de trabajadores, es decir, una ratio de 10%-11% respecto al número de empleados, más alta que en Alemania (mis cálculos discrepan de los de Anfac porque en el denominador de la ratio utilizan la población activa y yo el número de empleados) Una ratio tan elevada se debe al bajo nivel de empleo total y a la relativa sobre-representación del sector del automóvil como consecuencia de la caída de la construcción residencial y obras públicas. Llamativamente, en EE.UU, a pesar de ser el ejemplo canónico de la, así llamada, civilización del automóvil, el empleo del sector (7,5 millones) es solamente el 4% del empleo total (en situación de casi pleno empleo técnico)

En España, desde 1990 el empleo en las plantas ha ido bajando paulatinamente (60.000 trabajadores a finales de 2015 con tendencia a aumentar en 2016) aunque la producción de vehículos aumentaba (máximo de tres millones en el año 2.000 que quizás sea superado en 2016). El descenso de efectivos se debe en parte al progreso técnico y en parte a externalizaciones. Uno de cada tres trabajadores de las fábricas españolas es un robot. Desde el 2004, los robots en la industria de la automoción aumentaron en 5000 y los trabajadores disminuyeron en 20.000. Las 17 factorías emplean casi 19.000 autómatas, 1200 en PSA Vigo.

En media del sector, de los 9,7 vehículos producidos por empleado en 1977 se pasó a 15,8 en 1986. En ese año la producción de Vigo ascendió a 142.366 vehículos con una plantilla de 7.099 trabajadores (20 vehículos por trabajador). Con estos efectivos se pueden fabricar hoy día más de 550.000 vehículos. En Balaídos (absentismo del 5%) el incremento de producción bruta por trabajador de 1986 al 2016 (71,4/20) fue 357% (en 2015, 407.000 vehículos fabricados por 5.700 trabajadores, 71,4 vehículos por trabajador).

Retos que encara la industria automovilística europea

Felizmente, a pesar de las ganancias de productividad del empleo directo, el empleo del sector en su totalidad (directo+indirecto+inducido) se ha mantenido relativamente estable en las dos últimas décadas (entre el 9% y el 11% del empleo total) ¿Qué nos espera en los próximos años? Difícil responder pero el retraso tecnológico europeo no invita al optimismo.

Mecánica y calidad de carrocería ya han sido superadas, lo que contará en el futuro en la diferenciación del producto será la auto-conducción y conectividad al software. La oferta de nuevos servicios y tecnologías -incluido el coche autónomo y los conectados al smartphone- vienen de EE.UU y, en menor medida, de Asia.

Siguiendo a Hyundai, Honda y Toyota comercializan vehículos que ruedan con la energía suministrada por una pila de hidrógeno (plan B del coche eléctrico) y autonomía de 500 quilómetros (Señalo en acotación que, contrariamente a una opinión extendida, el hidrógeno no es, de momento, una energía limpia pues el combustible utilizado para obtenerlo es 95% fósil, la electrolisis sale demasiado cara por el gran consumo de electricidad).

Con su nueva fábrica de baterías, Tesla propone un precio imbatible (100 dólares kilovatio/h) Para poder bajarlo aún más, las cantidades producidas para el sector automovilístico no son suficientes, razón por la que se ha lanzado al mercado habitacional e industrial. Aunque VW acaba de decidir la construcción de una gigantesca fábrica de baterías en Alemania, en Europa no existe ninguna empresa como Tesla cuyo competidor potencial es la china Faraday.

Deseando empopar las economías de escala, Alemania pretende alcanzar un millón coches eléctricos en el 2020 y para ello subvenciona con 4.000 euros la compra de un automóvil. En 10 años todos los automóviles que fabricará BMW serán eléctricos o híbridos. Hasta 30 modelos exclusivamente enchufados tendrá VW para 2025, diez más de los que tenía anunciados hasta ahora. El volumen de ventas de vehículos eléctricos representará entre el 20% y el 25% de sus matriculaciones mundiales para ese ejercicio.

La industria europea va retrasada en concepción e inputs para el coche eléctrico (PSA el peor situado aunque progresando) el híbrido y el de hidrógeno. Los europeos somos competitivos en motores diesel (punto fuerte de PSA en fase de desvinculación) si bien esta tecnología no tiene demasiado futuro. Mucho antes del caso VW, su gran época había pasado con el desplome del mercado a partir del 2004. El porcentaje de vehículos diesel matriculados llegó a ser el 55% (66% en España) Esa aceptación corresponde a una excepción europea que no se confirma en EEUU (3%) e inexistentes en China y Japón. En 10 años, las matriculaciones en Europa de vehículos diesel solo representarán el 30%.

La situación europea respecto al vehículo sin conductor y al conectado es lastimosa. Además de los eléctricos, VW invertirá en la conducción autónoma y la inteligencia artificial. El objetivo es patentar un sistema competitivo y propio de conducción autónoma para finales de esta década. Pero solo son proyectos, de momento. Mientras tanto, la universidad de Michigan ha levantado una ciudad especialmente concebida para experimentar vehículos sin conductor, proyecto inimaginable en Europa. Toyota, que llegó tarde, ha acelerado la adaptación y sacará un modelo repleto de inteligencia artificial coincidiendo con las Olimpiadas de Tokio del 2020.

Las ventas de automóviles autónomos sin conductor alcanzarán los 21 millones de vehículos en 2035, según un estudio dado IHS Automotive. El mercado estadounidense será el primero en adoptar los vehículos sin conductor en 2020 con la puesta en circulación ese año de varios miles de unidades. Las ventas aumentarán a casi 4,5 millones de vehículos para 2035, según el estudio. Pero China será el principal mercado para los vehículos sin conductor: para 2035 más de 5,7 millones de vehículos autónomos. En Europa, las ventas de vehículos autónomos se situarán en 4,2 millones de unidades para 2035. En Japón y Corea del Sur, 1,2 millones de vehículos estarán equipados con algún tipo de tecnología de conducción automática para 2035, según IHS. Las ventas mundiales de automóviles autónomos se situarán en 600.000 unidades al año en 2025 y que tendrán una tasa de crecimiento del 43 % en la siguiente década.

En cuanto a vehículos conectados, buscando la diferenciación del producto, el Koleos, fabricado en China, es el primer Renault que incorpora el sistema CarPlay de Apple que permite utilizar sin riesgos el iPhone cuando se conduce. Los constructores europeos, qué remedio les queda, tienen que asociarse con los gigantes tecnológicos de las NTIC (Apple, Google, Amazon, Microsoft). Esas alianzas no son simbióticas, tengo la impresión. En cualquier momento, los dueños del software se comerán al productor de hardware. De hecho, la gran sorpresa en estaciones de recarga y coche eléctrico quizás venga de Apple.

En este contexto general, en aras de la sobrevivencia de la planta PSA Vigo, hay que tener en cuenta que la excelencia la determinan treinta indicadores (incluyendo subvenciones y ayudas públicas). Sucede que incluso aunque la planta sea excelente no garantiza el nivel de empleo del sector (en Galicia, la industria auxiliar cuenta con más del doble de efectivos que la fábrica de PSA) toda vez que piezas y componentes son susceptibles de importarse. Verbigracia, algunas piezas importadas de Portugal son 40% más baratas que en Galicia. Además, la logística es un punto débil de las plantas periféricas españolas respecto a los mercados europeos. Y si bien es cierto que el coste laboral en una planta como la de Vigo solo representa entre el 9% y el 13% del coste del vehículo -según modelos y cantidades producidas- no lo es menos que el beneficio por vehículo está muy tensionado por la demanda y la competencia no llegando a veces ni a unos cuantos cientos de euros. El retorno operativo sobre ventas de una planta media se sitúa entre 4% y 7%. Pero como hay costes fijos muy importantes por debajo de cierto umbral de ventas las marcas pierden dinero.

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