12 de junio de 2016
12.06.2016
Férvido y mucho

Más allá de la visita de Tavares

12.06.2016 | 06:43
Más allá de la visita de Tavares

Los aspectos descollantes de la visita de Carlos Tavares (presidente del Directoire del Grupo PSA) fueron editorializados hace cuatro domingos. Las noticias no son malas. No obstante, surgen dudas que me parece oportuno analizar porque apuntan a la estrategia internacional de los constructores automovilísticos en general y al Grupo PSA en particular (antes PSA Peugeot-Citroën).

- ¿Década prodigiosa? Espionaje industrial de la competencia aparte, el primer punto que interesaría desvelar es el porqué de la prudencia, sin duda justificada, que rodea al turismo todocamino/todoterreno asignado a la planta de Vigo. El cual, y no es humo de pajas, no empezará a producirse hasta el 2020. Demasiado tiempo falta para echar desde ahora las campanas al vuelo. ¿Casi cinco años? La concepción integral y fabricación de un automóvil hace tiempo que los japoneses la rebajaron a menos de tres años. En cinco años el Grupo PSA puede ser absorbido por la competencia. Si hay algo que tenemos claro los vigueses de vieja raigambre es que solo se vende el peixe na patela. Más temerariamente exagerado es hablar de década prodigiosa (2016-2026) en palabras de un periódico de fuera de Vigo. De década, nada. En el mejor de los casos, pintarían oros –bastos, de momento- a partir del 2018, que tampoco, con el arranque de la producción de la furgoneta K9. Mientras tanto se han tomado medidas para flexibilizar a la baja la carga de trabajo. Y de 2018 a 2020 menos trabajo aun.

Otro aspecto sumamente obscuro concierne a las anticipaciones de producción –500 mil vehículos anuales– en el tramo 2020-2026. Para que las previsiones se cumplieran, tanto la furgoneta como el todoterreno tendrían que tener gran aceptación fuera de España. Si la motorización del todocamino es exclusivamente diesel (tecnología a la que Carlos Tavares se agarra desesperadamente a pesar del mercado en constante e irreversible retroceso) no se venderán ni 300 mil vehículos anualmente.

Pero hay más. En el 2007 para producir 547.000 vehículos en la planta de Vigo se necesitaron 9.700 trabajadores. En 15 años de progreso técnico (2007-2022) el mismo volumen de producción se realizará con 3.000 empleos menos. Se pueden escrutar horizontes distintos manipulando ligeramente las hipótesis. Con hipótesis de abogado del diablo, y los proyectos de robotización en curso, la producción máxima en el 2023 se podrá acometer con 6.000 trabajadores. Con hipótesis más optimistas, si se alcanzan 500.000 vehículos, una plantilla de 7.000 trabajadores será ampliamente suficiente. A mediados del 2018, una producción de 300.000 vehículos (dando cifras altas) podría realizarse en Vigo con 5.000 trabajadores. En términos de empleo no me parece noticia especialmente aplaudible.

- La larga sombra de Kenitra y Casablanca. El nuevo modelo de marca Peugeot tendría a la factoría viguesa como principal referente para Europa pero también se produciría en Brasil y China, llegado el caso. Algo parecido ocurre con el vehículo, código F3, asignado a la planta de Villaverde, en Madrid, que asimismo será fabricado en Brasil. Además, según el propio Tavares, la fábrica de Villaverde se aprovisionará en el parque de proveedores que se está instalando en Kenitra (Marruecos) operativo en 2019. Cae de cajón, nos guste o no, qué Vigo seguirá el mismo camino antes o después: aprovisionarse en Kenitra (o norte de Portugal)

PSA se ha marcado como objetivo duplicar las compras de componentes y materias en países low-cost hasta 2020 (¿y más allá?) lo que supondrá pasar del 25% actual al 40%. Y respecto a sus fábricas en España el constructor quiere triplicar las importaciones de cara a los próximos lanzamientos industriales. O sea, tanto Vigo como Villaverde forman parte de una estrategia que engloba otros polos de producción y aprovisionamiento (Brasil, China, Marruecos, etc.)

No me preocupa la creciente pujanza de la automoción en el norte de Portugal. Soy iberista convencido y creo que lo que es bueno para Portugal-España es bueno para España-Portugal. Marruecos es harina de otro costal. La implantación de PSA en el país norafricano se lleva a cabo con visión de futuro y no conocemos todas las cartas del juego. El centro de ingeniería en Casablanca operado por la consultora tecnológica Altran servirá a las factorías que posee el Grupo en distintos lugares del mundo, no solamente a la de Kenitra. En estas circunstancias, no sería imposible que el Centro Tecnológico de la Automoción de Galicia (CTAG) quedara relegado o invernado.

Es discutible que la implantación de Casablanca sea un verdadero centro de D&R ni que llegue a emplear 1.500 ingenieros, como a veces se ha dicho. Aún así será carga de trabajo que el polo francés perderá a favor de Marruecos. Probablemente el centro se dedicará a tareas rutinarias de diseño de piezas asistido por ordenador, cálculo científico y documentación técnica. Actividades que no forman parte del core business de la dirección de desarrollo e innovación de PSA. Sabedores que PSA es la empresa gala que más patentes industriales registra al año, este outsourcing tecnológico de la matriz a Marruecos resulta curioso habida cuenta que no se trata de un centro propio sino que se recurre a un socio tecnológico. La decisión evidencia que PSA ha entrado en un proceso de cirugía de guerra cortando por lo sano todo coste que sea susceptible de ser cercenado.

Por su parte, la fábrica de Kenitra contará con 4.500 empleos directos y unos 20.000 indirectos con efecto arrastre sobre los fabricantes de componentes e industrias auxiliares locales una vez alcance la plena producción. A su vez, las economías de escala alcanzadas en este entorno impulsarán la exportación de componentes a otras plantas. PSA se ha fijado como meta que el 80% de los componentes que utilice la nueva planta se compren a proveedores implantados en Marruecos. Y la pregunta que nos hacemos es: ¿llegarán a fijar el mismo objetivo para la planta de Vigo y Villaverde habida cuenta de los bajos costes de Marruecos?

- Internacionalización de la industria automovilística. El futuro de una planta como la de Vigo, cuya matriz está en el extranjero, depende de muchos factores. El empleo se relaciona directamente con la externalización, deslocalización y robotización de la producción –bajo restricción de demanda de los modelos producidos- y con la flexibilidad en la asignación de mano de obra y su coste. Eso no es todo. La supervivencia de la matriz viene condicionada por la competición internacional que tiende a empresas de gran talla y el Grupo PSA no lo es (solamente el noveno productor mundial) Ciertamente, en la actualidad ni siquiera la talla garantiza la capacidad de abarcar todos los aspectos de la concepción, fabricación y distribución de un automóvil. Verbigracia, ningún grupo europeo de gran talla está bien situado en la tecnología del vehículo autónomo. También tendrá consecuencias respecto a la sobrevivencia la estrategia de internacionalización, más o menos acertada, de la matriz y las decisiones en cuanto a alianzas.

Las empresas se internacionalizan exportando o invirtiendo directamente en el extranjero (IDE) o combinando ambas opciones estratégicas. Los recursos internos de una empresa y sus ventajas específicas son determinantes en el éxito o fracaso de una estrategia de internacionalización. En este sentido, la literatura científica discute el papel que juega la R&D en el grado de internacionalización de una empresa y su rentabilidad. En la industria automovilística, el rôle de la R&D es crucial debido a interacciones con la producción que generan efectos acumulativos virtuosos. Los estudios econométricos sugieren que las empresas automovilísticas con altas inversiones en R&D tienden a privilegiar relativamente la producción nacional para explotar al máximo susodichos efectos. En este tipo de empresas, la internacionalización se llevaría a cabo principalmente por las exportaciones. Sin negar que se han observado situaciones de deslocalización de una parte de la R&D en aras de adaptar la producción a los mercados locales extranjeros o por considerar esos territorios buenas plataformas para la exportación (PSA en Marruecos; Renault en Rumania)

En lo que concierne a las inversiones directas en el extranjero (IDE) estas permiten profundizar en el conocimiento de mercados locales al tiempo que se aprovechan ciertas ventajas comparativas tales competencias específicas o bajo coste de mano de obra. La producción realizada en países extranjeros puede, en un segundo tiempo, reexportarse hacia el mercado de origen de la multinacional o hacia otros mercados. Por ejemplo, la importación de vehículos Renault en Alemania, no se producen en Francia sino en Rumania o Turquía. El ejemplo de la planta de PSA en Vigo es más ilustrativo aun: el 90% de la producción se exporta (incluso a Francia o Alemania que residencian las matrices de varias plantas españolas)

Si bien las cosas están cambiando rápidamente, en el periodo 2.000-2010 se observan comportamientos empresariales en la industria automovilística que corresponden a estrategias de internacionalización bien diferenciadas. En lo que concierne a la internacionalización a partir del territorio nacional (es decir, estrategia exportadora) se distinguen tres grupos: a) Renault y Fiat exportan relativamente poco (lo que sugiere modestas retroacciones acumulativas virtuosas entre R&D y producción); b) Daimler y BMW exportan mucho desde sus matrices (lo que confirma la potencia de la R&D alemana en esa época en el sector automovilístico); VW y PSA están en la media optando por una estrategia parcial exportadora y de inversion directa en el extranjero (P-A Buigues, D. Lacoste y M. Saias, Les déterminants des stratégies des constructeurs automobiles européennnes: exportation ou investissements directs à l´étranger?, Annales des Mines, marzo 2015)
En consecuencia, la sobrevivencia de las plantas de PSA en España depende de la eficiencia intrínseca de las propias plantas; de la sobrevivencia de la matriz; de la estrategia de internacionalización de la matriz (actual o futura)

- Conclusión. Barridos confetis y serpentinas de la visita de Tavares, los síntomas son cada día más alarmantes de que no hay que contar en el futuro con el monocultivo laboral de la automoción. Alguien debe repensar y planear nuevas actividades en Vigo y su comarca. Propuse hace tiempo centrar el desarrollo local en la supercomputación apuntando a construcción naval, aeronáutica y automoción en aras de resolver, entre otras consideraciones, las intratables ecuaciones de la mecánica de fluidos. El Consorcio de la Zona Franca debería liderar proyectos de parecido calado pero faltan motivaciones o reflejos.

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