Daños colaterales del traslado de Maersk del Puerto de Vigo al de Marín

24.05.2016 | 02:12

Una vez consumado esta semana el traslado efectivo de parte de las operaciones de Maersk desde el Puerto de Vigo, al vecino Puerto de Marín, hecho basado en una decisión puramente empresarial, la cual, obviamente, beneficiará a las empresas directamente involucradas (importante ahorro de costes para Maersk, y captación de nuevos tráficos para la empresa terminalista concesionaria en Marín), nos preguntamos si, por otro lado, dicho cambio traerá aparejada también alguna ventaja efectiva para las empresas usuarias del servicio.

Si atendemos a las tarifas de manipulación portuaria (THC), la experiencia nos dice que el hecho de que un armador consiga una reducción en sus costes, dicho ahorro no se traduce en una rebaja equivalente en la tarifa repercutida al cliente, por lo que, salvo sorpresa, ni se ha hecho, ni se espera, ningún anuncio en este sentido por parte del armador danés.

Analizando la ruta del servicio que ahora ofrecerá desde esta semana la compañía Maersk desde Marín, observamos que frente a la habitual salida semanal ofrecida hasta ahora desde Vigo en conexión directa y sin escalas intermedias con el puerto de Hub de Maersk en Algeciras con tan solo 2/3 días tránsito feeder (barco semanal que conecta los puertos secundarios con los puertos transoceánicos), ahora con la salida de Maersk desde Marín, el servicio se modifica continuando su ruta en dirección norte para escalar en Bilbao, y posteriormente regresar en dirección sur de nuevo hasta Algeciras. Esto supone ahora más de una semana de tránsito feeder, con el inconveniente añadido de sufrir las inclemencias meteorológicas del tránsito marítimo por lo ruta norte, lo que puede provocar retrasos añadidos, además de un mayor riesgo de daño para las mercancías, especialmente en invierno.

Todo esto hace que, por el ejemplo, el tiempo de tránsito total para el embarque de un contenedor hasta el puerto de Shanghai, pase de los 30 días de media que tardaban los contenedores embarcados con Maersk desde Vigo hasta los aproximadamente 39 días que ahora pueden tardar embarcado desde Marín con la ruta hacia el norte del feeder.

Continuando con el análisis, si buscamos una posible justificación en base al acceso a mejores infraestructuras y servicios portuarios, es evidente que el Puerto de Vigo, con su hasta ahora claro liderazgo en los tráficos de mercancías containerizadas (casi 200.000 TEUS en el ejercicio 2015, frente a los 42.000 TEUS de Marín), es el puerto mejor preparado para gestionar este tipo de tráficos.

Para ello, el Puerto de Vigo ha tenido que invertir en los últimos años gran cantidad de recursos para adecuar y ampliar tanto las infraestructuras portuarias, como también los organismos de control para aduaneros, el equipo de funcionarios necesarios (inspectores de Aduanas, veterinarios, técnicos, etc.) y sus instalaciones (PIF, laboratorios, terminal, etc.). No en vano Vigo ha sido elegido como uno de los cinco primeros puertos a nivel estatal para implantar en fase de pruebas la denominada ventanilla única aduanera, para extenderla progresivamente al resto de terminales del Estado.

A este respecto, es claro que ahora será necesario acometer una inversión de recursos públicos y licitaciones similar en el vecino puerto de Marín, lo cual, además de generar incógnitas sobre la capacidad actual real de este puerto para atender el nuevo tráfico con la calidad y agilidad necesaria, evidencia una duplicidad de inversiones y servicios públicos para en definitiva gestionar los mismos tráficos, lo cual es una clara ineficiencia en lo que a optimización de recursos públicos se refiere.

Para finalizar, constatar que adicionalmente existe un efecto intangible negativo para Vigo y su industria, incluso peor que los argumentos anteriormente expuestos, que es el hecho de verse ahora excluidas del posicionamiento que otorga figurar como puerto base en las rutas de Maersk, quien hoy por hoy, y sin desmerecer los servicios prestados por el resto de navieras, es el mayor armador del mundo en su actividad, y por tanto un referente para muchas empresas (potenciales clientes y proveedores) a nivel mundial para el transporte de sus mercancías a través de sus servicios. De forma que nos atreveríamos a decir que, si no cuentas con Maersk en tu puerto, no estás en la primera división en lo que a posicionamiento internacional y transporte marítimo se refiere.

Todo lo arriba expuesto es consecuencia directa de la sobreoferta y duplicidad de infraestructuras de nuestro Sistema Portuario, así como de la carencia total de estrategia y coordinación en cuanto al desarrollo del mismo, lo cual se traduce en una falta de capacidad real del ente gestor en la relación con los armadores y navieras que pudiese llevar a desarrollos más favorables al interés general, frente a los actuales planteamientos únicamente basados en el interés particular de los armadores.

*Profesor de Logística Internacional y Transporte Marítimo, del Master de Dirección y Gestión de Comercio Exterior de la Universidad de Santiago

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