EDITORIAL

Un varapalo al Puerto de Vigo que exige respuestas

10.04.2016 | 02:12

Sectores tan relevantes del tejido industrial vigués como el de la automoción, el granitero, el metalúrgico y el pesquero analizan estos días las repercusiones económicas que el cese de la actividad de la naviera en la dársena olívica causará en su cuenta de resultados. Como mínimo deberán asumir un sobrecoste del transporte por carretera hasta Marín, al menos en el caso de aquellas empresas ubicadas en Vigo y su área. Algunos no entienden cómo siendo sus principales clientes, ningún representante de Maersk o de Termavi, la concesionaria de la terminal de Guixar, les anticipó al menos el cambio de base en las operaciones. Al fin y al cabo, si la naviera escandinava mueve el grueso de los contenedores que se cargan o descargan en Guixar es, sin duda, por la formidable capacidad productiva y de transformación de la comarca viguesa.

Es uno de los anacronismos del caso, pero, desgraciadamente, no el único. La comunidad portuaria de Vigo no sale de su asombro ante la apuesta de la naviera por un puerto como el de Marín, con infraestructuras y medios muy inferiores: mueve 42.000 contenedores al año frente a los 200.000 del vigués. De hecho para trajinar y dar cabida a la nueva carga tendrá que dotarse de más medios e incluso echar mano de la polémica superficie rellenada declarada ilegal por la Justicia, aspecto de por sí controvertido.

Y no solo en la comunidad portuaria viguesa cabe el asombro. Para cualquier conocedor de la realidad de los puertos gallegos resulta sorprendente que la dársena marinense resulte victoriosa en una pugna así. Pero el caso es que tal cosa ocurrió en una subasta on-line hecha por la naviera desde la India entre los tres puertos estatales ubicados en las Rías Baixas. Nada que objetar, lógicamente, a una puja realizada en buena lid, por más que fuese novedosa, peculiar técnica y formalmente.

¿Cómo argumenta Maersk que Termavi y, consecuentemente, el Puerto vigués se hayan llevado tal sopapo y quedado sin la base de la principal naviera del mundo? El gigante del transporte marítimo lo explica con absoluta claridad al enmarcar el cambio de puerto en la clave de "la mejora de la competitividad". O dicho de otro manera, en aras de un mejor servicio a un menor coste. Es decir, todo un aldabonazo que no deja en muy buen lugar que digamos ni a la concesionaria viguesa que explota la terminal ni a los gestores portuarios encargados de velar por su eficiencia.

Solo las empresas participantes en la subasta, como Termavi, parece que sabían de la misma. De hecho, los responsables de la concesionaria viguesa fueron formados para participar en la puja "online" al igual que sus competidores, las terminales de Marín -explotada por Pérez Torres- y de Vilagarcía. De ahí la sorpresa generalizada entre operadores, consignatarios, transitarios, aduaneros y transportistas al enterarse de la marcha de la naviera. Igual de desprevenido, por insólito que parezca, cogió el anuncio al presidente de la Autoridad Portuaria, Enrique López Veiga, quien asegura que nadie más en la comunidad portuaria estaba al tanto de que se pudieran perder operaciones de la naviera salvo la propia Termavi, a cuyos responsables reprochó que no le avisasen con tiempo para poder actuar.

Tampoco ahí se acaban los anacronismos. Al menos una semana antes de comunicárselo a la Autoridad Portuaria, Termavi ya había sido informada en la central de Maersk en Algeciras de que había perdido el tráfico. Así lo deslizaron sus responsables en una reunión en la Sagep, la sociedad de estiba que con 120 trabajadores controla la práctica totalidad de los movimientos de carga y descarga en el puerto de Vigo.

En aquel encuentro, celebrado antes de Pascua, sin ofrecer muchos detalles, los directivos de la terminal apuntaron al coste de la estiba y a su rigidez de horarios como los culpables de que "una importante naviera" acabara abandonando el Puerto de Vigo. Los presentes tomaron la recriminación como una amenaza, pero para entonces la marcha de Maersk a Marín ya estaba consumada. Cuando la Autoridad Portuaria reaccionó ya no había opción de enmendarlo. Todo un auténtico y lamentable sainete.

La multinacional ya ha comunicado a sus clientes que el 18 de mayo comenzará a operar en Marín. Por tanto poco se puede esperar del encuentro anunciado entre el presidente del Puerto y la compañía naviera. Dejando al margen que estemos ante una herencia recibida o no, López Veiga está obligado a reaccionar y a apurar hasta el último momento cualquier posibilidad de enmendar tan tremendo error. Desde su reciente toma de posesión el pasado mes de octubre no ha dejado de insistir en la necesidad de ampliar el espacio portuario, convencido de que más pronto que tarde se producirá la congestión. Acorralado por su propio discurso, la marcha de Maersk representa, además, un duro golpe a su dilatada carrera, centrada precisamente en el ámbito portuario. Las bazas que puede jugar son contadas y ninguna depende en realidad de él mismo. Una de ellas pasaría por tratar de convencer a alguna naviera para que asuma los tráficos que hasta ahora operaba la danesa en Vigo. Pero, por más que recurra a sus dotes persuasivas, que no son pocas, será el mercado el que al final decida cuándo y dónde abrir líneas por rentabilidad y competitividad.

Simultáneamente, la Autoridad Portuaria ha emprendido iniciativas encaminadas a corregir de inmediato factores que restan competencia al puerto por imperativo legal. Así lo ha hecho enviando una misiva a Puertos del Estado para que suspenda cautelarmente la actividad de Maersk en Marín, alegando dos razones: la desigual competencia de la estiba en los dos puertos y la utilización de rellenos ilegales para esa actividad.

España está obligada por una condena del Tribunal Europeo de Justicia a liberalizar la estiba portuaria, de manera que los operadores puedan contratar mano de obra mucho más barata a empresas externas. Tarde o temprano el monopolio de los estibadores de la Sagep sobre las operaciones en los muelles acabará. Pero mientras esto no suceda, sobre puertos como el de Vigo pende la amenaza de perder tráficos, tal y como ocurre ahora con Maersk. Y como antes se perdió el de frutas y después el eólico. Todos ellos captados por Marín, donde la plantilla de la sociedad de estiba es muy reducida y donde la casi totalidad de los trabajos son realizados por operarios ajenos a la misma, es decir, sin los costes de Vigo, atado a competir así en desigualdad de condiciones. Puertos del Estado no puede alegar desconocimiento de esa realidad, que propicia un ventajismo evidente.

Pero con ser una situación injusta y que hay que corregir, la responsabilidad última de esta pérdida de tráficos no hay que buscarla fuera, ni mucho menos, sino en el exceso de confianza, cuando no en la negligencia o incompetencia de quienes tenían la obligación de asegurarlos. Puesto que la diferencia de costes en la estiba existe desde siempre, ¿qué ha cambiado en realidad para que se produzca ahora la suspensión de la concesión? ¿Cómo es posible semejante desconexión entre los distintos agentes y responsables portuarios en un asunto de tal envergadura?

El puerto vigués tiene que seguir avanzando en planes de futuro, sí; en sumar sinergias de todos los sectores económicos para buscar la manera de rentabilizar más y mejor sus dársenas, también, así como en armar estrategias de sostenibilidad o cualquier otro tipo. Todo eso y mucho más necesita, sin duda. Pero sobre todo lo que urge es velar por sus tráficos, especialmente cuando son de la magnitud que nos ocupa. Dejando al margen cualquiera otras consideraciones, que tiempo habrá de entrar en ellas, lo ocurrido supone un fracaso sin paliativos ante el cual resultan ineludibles las explicaciones en profundidad y la asunción de responsabilidades, sí así procediera, no solo en el ámbito de la Autoridad Portuaria.

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