Férvido y mucho

PSA, beneficios y poco empleo

06.03.2016 | 06:55
Antiguo modelo de Citroën. // Faro

Sin entrar en los pormenores de los Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) planteados en PSA Peugeot-Citroën Vigo, sabemos que las indemnizaciones dependerán de la modalidad del expediente a la que se acoja voluntariamente cada asalariado y también de la edad y antigüedad. Allende estas informaciones elementales, los vigueses nos preguntamos el porqué de los ERE ¿Tan mal le van a las cosas a PSA para seguir reduciendo los efectivos de la planta de Vigo? Busqué datos y encontré que los resultados de 2015 muestran que, desde 2002, el grupo automovilístico nunca había estado tan boyante financieramente.

Traduciendo en lenguaje llano las explicaciones de la dirección, se trata de deslastrar a la empresa de efectivos en exceso para potenciar la candidatura de la planta al optar a un nuevo modelo de vehículo, el proyecto K9 en el 2018, capeando entre tanto la posible caída de la producción. No son justificaciones de mal pagador, es la cruda realidad. Creo, sin embargo, que en Vigo debemos tomar conciencia que la planta de PSA -independientemente de los resultados financieros- irá reduciendo en el futuro la demanda de mano de obra, como consecuencia de externalización, deslocalización y robotización.

Puestas así las cosas, no puedo evitar cierta aprensión en lo que concierne al futuro económico de nuestra ciudad al constatar que ninguna institución -local o regional- encara rigurosamente a medio/largo plazo la desaparición de la industria automotriz ni plantea alternativas viables. Los síntomas son claros si tenemos en cuenta que los ERE se producen en un momento de recuperación del sector.

Crecimiento del sector

Según las estimaciones de OICA, el número de vehículos que circulan por el mundo superó en 2014 por primera vez los 1.200 millones. En parte se explica por el crecimiento del mercado chino, que ha pasado de suponer el 7% mundial en 2010 a tener 12% de peso en 2014. La producción mundial de vehículos ha subido en 2015 el 1% respecto a 2014 y se coloca en los 90,6 millones. Asia fabrica y compra el 50% de la producción mundial.

En Europa, la recuperación económica de los países que más sufrieron con la crisis alentó el rebote de la producción automovilística. El precio del petróleo y los bajos tipos de interés -créditos baratos- también ayudaron a la pujanza. España se situó el pasado año como el octavo productor mundial de vehículos de cuatro ruedas (+13,7%, 2,7 millones fabricados, de los cuales 1,5 millones exportados) y el séptimo si solo se cuentan los turismos. En nuestro país se ensamblaron 2,2 millones de turismos y quinientos mil vehículos comerciales. La última cifra nos sitúa como primer fabricante europeo de furgonetas.

PcW Autofacts anticipa un crecimiento de ventas del 3,7% para 2016 en el mercado europeo. Moody's espera una progresión del 4, 7% este año y el 3,1% en el 2017. La Unión Europea acumula seis años de crecimiento de producción y ventas, pero solo tiene dos países entre los diez principales fabricantes mundiales: Alemania y España. Francia queda fuera. España, en dos años, ha subido cuatro puestos y se sitúa actualmente por encima de Brasil y Canadá. Durante la crisis España recuperó competitividad y atrajo -junto con Rumanía- inversiones y nuevos modelos. Pero ahora los inversores miran hacia Marruecos y Turquía.

En las 17 plantas productivas que las multinacionales del automóvil tienen instaladas en España se ensamblaron 133.000 vehículos más que los previstos inicialmente y 330.000 más que en 2014. El crecimiento del mercado interno, 21%, ha influido de forma positiva en el aumento de la fabricación, igual que la mejora de los mercados de proximidad como Francia, Alemania y Reino Unido. Los datos obtenidos el año pasado son los mejores desde el ejercicio 2007, cuando se fabricaron 2,9 millones de vehículos. Se prevé producir 2,8 millones en 2016, gracias a las adjudicaciones de vehículos puestas en producción a finales de 2015, que estarán a pleno rendimiento en este ejercicio, como el Renault Mégane en Palencia. No es el caso sin embargo de ninguno de los modelos de PSA fabricados en España. No habrá salto cualitativo hasta el 2018, si se produce.

El Renault Captur, fabricado en Valladolid en exclusiva, 259.000 unidades, es otro ejemplo. Es el segundo modelo más fabricado en España, después del VW Polo. El grupo Volkswagen, factorías en Landaben y Martorell, es el líder de fabricación con casi 775.000 vehículos el año pasado. No obstante, la planta de Vigo es la que más produce en España pero su modelo estrella, el C4 Picasso, es solamente el sexto modelo más vendido.

Estrategia productiva y comercial

Quedó dicho, mis temores se basan en que la reducción de empleo en la planta viguesa se produce en plena recuperación del sector al tiempo que el aumento de márgenes de PSA ha sido concomitante a la caída de efectivos y al aumento del volumen de producción. PSA registró en 2015 beneficios y cifra de ventas en aumento (5,7% hasta los 56.300 millones de euros). La división automóvil del grupo exhibe un margen operático corriente que no había sido alcanzado desde el 2002. El 50% de la mejora del margen proviene del aumento de productividad de los trabajadores, de la flexibilidad y disminución de efectivos. Gracias a ello, PSA empieza a ganar dinero a partir de un millón seiscientos mil vehículos vendidos; en el 2013 necesitaba vender un millón más para empezar a ser rentable. Es decir, Carlos Tavares redujo en dos años el punto muerto/break even point en un millón de vehículos. Es buena estrategia, sin duda, que apunta a la ley de oro del capitalismo: el objetivo de una empresa no es crear empleo sino obtener beneficios.

PSA reorientó la gama de 46 modelos en 2014 a 36 previsiblemente en 2016; asimismo, ha desarrollado plataformas comunes entre diferentes modelos. Lo cual permite ganar más dado el mismo volumen de ventas. Ciertamente, con los recursos así obtenidos PSA podría financiar una guerra relámpago de nuevos modelos (Blitz en el argot) hacia el 2021. Las elecciones productivas que se adopten en este momento decidirán la situación del liderazgo del sector en el 2025. Los constructores deben decidir -y tener en cuenta la competencia que va a llegar de Silicon Valley con los vehículos conectados y autónomos- si invertir en el vehículo eléctrico, híbrido, a gasolina, a hidrógeno o en motores diesel de nueva generación.

En PSA, Peugeot sigue siendo la marca que representa el clasicismo y la solidez; Citroën, la innovación. Veremos si es el caso. En el recientemente inaugurado Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, las únicas novedades de PSA son vehículos rediseñados. El DS3; el crossover urbano 2008 de Peugeot; el E-Mehari de Citroën, vehículo eléctrico de playa.

Resultados financieros de PSA

Con dos años de avance, el plan estratégico destinado a restablecer la rentabilidad del grupo se ha cerrado con un beneficio neto de 1.200 millones de euros en 2015. Carlos Tavares, presidente del Directorio, gran aficionado a las competiciones automovilísticas, había bautizado el plan Back in the race (Volver a competir). Ser competitivos significa para él reducir empleo y aligerarse de lo superfluo. Deseo que se me entienda bien: no me parece un beneficio exagerado teniendo en cuenta que el grupo perdió 8.000 millones de euros entre 2012-2014. Simplemente, deseo hacer hincapié en que en el sector automovilístico europeo los beneficios solo pueden obtenerse reduciendo la masa salarial (via número de trabajadores o salarios)

Después de anunciar una producción de casi un millón de vehículos en Francia, en 2015, PSA salió de números rojos con una espectacular recuperación, doblemente meritoria por cuanto hace dos años el constructor automovilístico rozó la quiebra. También es cierto que hay que relativizar el éxito de PSA. En 2015, prácticamente todos los constructores generalistas en Europa, excepto General Motors (marcas Opel y Vauxhall) presentan beneficios operativos substanciales.

PSA en 2014 obtuvo un beneficio operacional de 900 millones de euros (que no pueden ser distribuidos como dividendos ni destinarse a aumentar el capital neto) pero en el 2015 subió a 2.700 millones lo que deja un margen del 5% en la división automóvil. Su objetivo era alcanzar el 2% en 2018 y el 5% en el horizonte 2019-2023. A ello hay que añadir que el grupo generó un free cash flow operacional de 3.800 millones de euros mejorando el objetivo de 2.000 millones en el horizonte 2015-2017. De momento, la matriz francesa no distribuirá dividendos (lo hará hacia 2016-2017) pero sí una prima de incentivación, 2.000 euros, al personal. Carlos Tavares anunciará el 5 de abril un nuevo plan estratégico que sustituirá a Back in the race. El nuevo plan incita a temer lo peor en términos de empleo.

El recurso a externalizaciones y sub-contratas se aceleran en PSA. Los constructores, en general, reconsideran el corazón del oficio, lo que verdaderamente saben hacer, aquello en lo que son insustituibles. Siguiendo la máxima Quien mucho abarca poco aprieta, la multiplicación de tecnologías aplicadas en los vehículos modernos obliga a los constructores a buscar recursos humanos y técnicos fuera de la empresa. Mejor definir el vehículo que quieren ofertar que ocuparse de la fabricación de cada uno de sus elementos.

El nuevo Mégane Estate, de Renault, presentado en el Salón de Ginebra ha sido integralmente concebido por un prestatario de servicios (la casa alemana Bertrandt).

Evidentemente, Renault ha fijado las especificaciones hasta en el menor detalle -diseño, elección de proveedores, motor, comportamiento en carretera, etc.- pero el prestatario se ha ocupado de la simulación numérica, seguimiento de proveedores y coordinación con la fábrica de Palencia para el ensamblado. Los acuerdos con Renault prevén que Bertrandt se ocupe de varios proyectos más. Esas iniciativas fueron adoptadas por Carlos Tavares, cuando era número dos de Renault, y piensa aplicar el mismo método en PSA hasta delegar en la externalización como mínimo el 20% de la actual fabricación maison.

PSA ya compra las cajas automáticas de doble embrague a la empresa japonesa Aisin. Y, más significativo todavía, ha abierto en Marruecos un centro de ingeniería -1500 empleados- operado por Altran. No creo que las perspectivas para el empleo de la planta de Vigo sean buenas.

Compartir en Twitter
Compartir en Facebook
Enlaces recomendados: Premios Cine