El mantra catalanista contra la Alta Velocidad

15.11.2015 | 04:55
No corras mucho papá.

Impropio de una región europea, natural sería en Corea del Norte, la estelada blava se enarbola con cejijunto patrioterismo en entierros, bodas, bautizos, balcones, eventos deportivos, desfiles y fiestas de guardar. La bandera del independentismo catalán tiene su origen en el partido nacional-fascista Estat Català, que contaba con comandos paramilitares, escamots, copiados de las camisas negras mussolinianas. A las órdenes de Francesc Macià complotaron para invadir Cataluña desde el Prat de Mollò (1926) Aunque la empresa fracasó, y fracasaría posteriormente la proclamación del Estado Catalán por Companys (1934), los escamots siguieron existiendo ínsitos en las estructuras de las JEREC independentistas. Hasta el mismísimo Jordi Pujol denunció las atrocidades que cometieron y dejaron cometer durante la Guerra Civil, sin manifestar jamás el mínimo arrepentimiento. Allende esos acontecimientos, el independentismo catalán siempre tuvo a gala una incapacidad total para la autocrítica y, por el contrario, desde Prat de la Riba, arrogante y soberbio, los de esa cuerda pretenden saber lo que más le conviene al resto de España. Impartir lecciones es lo suyo.

De esa guisa, ahora que Cataluña disfruta ampliamente de Alta Velocidad (AV) los independentistas consideran que no es buena inversión en la España que carece de ella. Ponen por delante que el expolio fiscal que sufren a manos del Estado español no puede ir a parar a inversión tan poco rentable. Se equivocan completamente, temo. No es en AV donde se concentran los dispendios sino en las ineficiencias y zonas grises de sanidad y educación, incluidas las cuatro provincias catalanas.

Dos ejemplos

Con estos precedentes, mi artículo del pasado domingo -Alta velocidad ferroviaria: Razón de Estado- tuvo en Cataluña la acogida que cabía esperar. Gerard Llobet en su cuenta Twitter escribió: "Cuando uno (Calaza) argumenta que los argumentos en contra del AV son fruto de una conspiración generalizada pierde toda credibilidad". Germà Bel quiso ser despectivamente irónico: "Una del Segle XIX".

De trabajos que leí de la autoría de Gerard Llobet saco la conclusión que no es mal economista aplicado. Lamentablemente, ensució su currículo con un estudio relativo a la AV, en colaboración con Ofelia Betancor, fraudulentamente sesgado. Meter datos en Excel y darle a la función VAN sabe hacerlo cualquiera. A desmontar dicho trabajo dedicaré uno o dos artículos en este periódico pues es pieza canónica de las malas prácticas que pueden emplearse en economía. En honor del profesor Llobet, desde ahora mismo dejo constancia que al solicitarle por correo algunos datos no dudó en facilitármelos y solo evitó responderme cuando expresé serias dudas respecto a la pertinencia de los criterios que utilizaba.

¿Puede decirme el profesor Llobet dónde hablaba yo de conspiración generalizada o dónde la insinuaba? Lo que dije y mantengo es que los principales enemigos (que no únicos) de la Alta Velocidad en España son los nacionalistas catalanes, los proponentes del Corredor Mediterráneo (casi vienen siendo los mismos) y el lobby del transporte aéreo. Hay confluencia de intereses pero no conspiración.

Supongo que tanto al Atlético de Madrid como al Barça les interesa que el Real Madrid pierda encuentros con cierta frecuencia. Hay una confluencia de intereses entre los equipos rivales del Real pero solo un paranoico puede remitirse a algún tipo de conspiración general ¿Tanto le cuesta al profesor Llobet entender algo tan sencillo? Y es asimismo cierto que nacionalistas y lobistas no están solos como tampoco están solos Atlético de Madrid y Barça pues otros muchos equipos desean que el Real Madrid pierda. Extensa confluencia de intereses que nada tiene que ver con una conspiración.

Endosarme creencias conspiratorias es invención del Sr. Llobet; argumento asaz pueril para desmontar mis críticas. Menos mal que no se le ocurrió decir que existe también una conspiración PP-PSOE-Constructores para imponer la AV en toda España. No lo dijo pero lo piensa. Me apena que alguien tan joven -y, a buen seguro, valioso- proyecte en los demás las alucinaciones conspiranoicas del nacionalismo catalán que ve por doquier agravios comparativos españolistas.

Por su parte, Germà Bel, converso relativamente reciente al independentismo -diputado de ERC- es persona de gran urbanidad, trato correcto, irónico e incombustible en el tira y afloja del agridulce intercambio de comentarios. Me resultaría simpático si no mostrase su verdadera faz en los inelegantes ataques que dirigió contra mi admirado Félix Ovejero. En efecto, su afabilidad esconde una intransigencia nacionalista que lo obnubila haciéndole perder de vista las referencias profesionales más elementales. Y bien pudiera ser que esa intransigencia lo aureolase de liderazgo habida cuenta que ha sabido estimular a unos cuantos investigadores, auténticos kamikazes anti-AV.

Si bien se mira, el profesor Bel, como todo independentista que se precie, sigue transitando intelectualmente la anacrónica vulgata del siglo XIX y a ella recurre para deslegitimar y desprestigiar el sistema de transporte ferroviario español. En su libro España capital Paris ignora los estudios realizados en el ámbito de la Nueva geografía económica, economía espacial y economía de aglomeraciones. Ni la mínima referencia a Thisse, Fujita, Crozet, Lafourcade, Prager, Wei-Bin Zhang, etc. Ni siquiera a Krugman, si mal no recuerdo, o los trabajos seminales de Myrdal y Kaldor. Quiere decirse, entra a matar y perpetra tremendo bajonazo.

Una ojeada a un mapa económico asienta de inmediato la evidencia que las actividades se aglomeran en el espacio. Esta interpretación sugiere que la integración internacional y el desarrollo de infraestructuras y transportes contribuyen a reforzar la importancia de las grandes metrópolis y a intensificar los procesos de polarización de actividades económicas. En este contexto ¿qué efectos puede tener para el conjunto del territorio español el sistema ferroviario radial? No existe teorema definitivo al respecto. Generalmente, pero no siempre, al conectar dos territorios de distinto nivel económico, el más avanzado acaba polarizando la concentración de actividades. Por tanto, el proyecto de conectar por AV todas las capitales de provincia impulsará un sistema en red -con nodos jerarquizados- que es lo contrario del sistema radial al vivificar al conjunto, y no solo los polos, al tiempo que atenúa o elimina el así llamado efecto túnel.

Por qué el AVE tiene sentido

Roger Senserrich argumenta en documentado artículo (Por qué el AVE tiene sentido, 11/04/2015) el enorme salto que se ha dado hacia la AV. En 1990, el tren más rápido Madrid-Sevilla necesitaba 6h, a 95 km/h de media, para realizar el recorrido (hoy día, 2h 30) El trayecto Madrid-Barcelona consumía 6h30 (media: 112 km/h) La capital de provincia con el tren más veloz a Madrid era Albacete (130 km/h en plena llanura manchega).

Si las previsiones se cumplen, esto es, si todas las conexiones se completan, a finales del 2019 el Tren de Alta Velocidad (TAV) realizará el trayecto Madrid-San Sebastián en 2 horas y 45 minutos. En el 2008, esa distancia se recorría en 5 horas. En la misma fecha, Paris-Hendaya, con una distancia doble, se recorría en 5 horas y 50 minutos.

Por el admirable esfuerzo realizado, en treinta años (1992-2022) habremos pasado de un sistema ferroviario obsoleto, en relación a los cánones europeos, a disponer de la mayor densidad de AV mundial (1 quilómetro por 10.000 habitantes, más o menos) Además, el coste por quilómetro está entre los más bajos del mundo. Por el precio relativamente bajo de las expropiaciones; por la abundancia de mano de obra, propia o importada, que hemos tenido; por el Know-how y learning by doing acumulado por constructores e ingenieros españoles; por las subvenciones europeas.

Sucede que lo conseguido es aún insuficiente para que la red española -tomada en el sentido de la ley de Metcalfe- sea competitiva habida cuenta de los cuellos de botella que presentan muchos tramos, en términos de velocidad y la imposibilidad de aplicar el principio matemático de sub-aditividad de costes a causa de la falta de homogeneidad.

Aun así, con todas la deficiencias que alicortan todavía la red ferroviaria española, los usuarios manifiestan indefectiblemente su preferencia por la AV respecto a otros medios de transporte. Cierto es que los viajes compartidos en automóvil (covoiturage) gracias a aplicaciones tipo BlaBlaCar han introducido un nuevo tipo de competencia (a la que son especialmente sensibles los jóvenes) en trayectos de media o larga distancia. La aplicación BlaBlaCar pone en contacto a los miembros de su red social que desean realizar un trayecto en automóvil -generalmente al mismo punto de destino- compartiendo gastos (combustible y peajes)

En realidad, el competidor más agresivo que tiene la AV es el automóvil. Y el autocar, por el precio, lo cual, por cierto, debería llevar a estudiar una segmentación más fina del mercado de AV siguiendo el modelo Eurotúnel. El autocar es un medio de transporte interesante que merece la pena analizar en competencia con el tren. En el caso francés se prevé que no solo los Intercités sino incluso los TGV sufrirán su competencia -mayormente en lo que concierne a la clientela de menos de 26 años y los jubilados- como sucedió en Alemania donde la línea de tren Leipzig-Berlin ha sido completamente eclipsada al liberalizarse el mercado de autocares en 2014. Sin embargo, a pesar de que España tiene la mejor red de autocares de Europa -por encima de la de Gran Bretaña, que es muy buena- los pasajeros que utilizan la AV aumentan de día en día.

Asimismo, a favor de la AV en la competencia con el transporte por carretera, hay que señalar que, según el reciente informe Seguridad Vial 2015 de la OCDE, los accidentes de tráfico en el 2013 (1.680 muertos) costaron a España casi el 1% del PIB, alrededor de 10.000 millones de euros. Sin contar las desutilidades y contratiempos de 89.419 accidentes y los efectos de polución medioambiental del automóvil. Para el 2014 aún no hay cifras de coste pero murieron en accidentes de tráfico en carretera 1.688 personas.

*Economista y matemático

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