A mediados de los años sesenta, el desarrollo urbanístico de Pontevedra se encontraba literalmente estrangulado por unas vías férreas que cruzaban la ciudad de lado a lado. Su trazado original, que antes había sido bueno para su florecimiento, ahora era un engorro mayúsculo.
Los raíles actuaban a modo de corsé infranqueable que atenazaba muchos e importantes proyectos de índole diverso, y los pasos a nivel interrumpían cada dos por tres el transcurrir diario de peatones, coches y trolebuses, casi siempre en los momentos más inoportunos. Las esperas se hacían eternas.
Lo bueno fue que a principios de los años cuarenta empezó a proyectarse una nueva estación en A Parda, al mismo tiempo que un nuevo ramal por El Pino y Alba para alejar el ferrocarril del centro de la ciudad. Pero lo malo fue que tardó mucho en acabarse uno y otro proyecto.
Tanto Prudencio Landín Carrasco como José Fernando Filgueira Valverde, alcaldes entre finales de los años cincuenta y principios de los años sesenta, se cansaron de reclamar -sobre todo Filgueira- la finalización de ambas obras con argumentos muy contundentes: El desarrollo del polígono de Campolongo, que debía estar ya acabado para paliar un déficit de viviendas más que considerable, seguía esperando por los terrenos de la vieja estación para completar su urbanización y autorizar la edificación. Y la propia estación presentaba un aspecto indecoroso, cutre y hasta ruinoso.
Después de veinticinco años de espera interminable, la nueva estación y su trazado alternativo fueron inaugurados por el ministro del ramo, Federico Silva Muñoz el 8 de agosto de 1966. A partir de entonces, la ciudad empezó a desperezarse de aquel corsé férreo; pero aún tuvo que aguardar otros dos años más para su liberación definitiva.
Aunque la demolición de todo el conjunto, vieja estación, pasos a nivel y puente de hierro, se adjudicó antes de que Filgueira presentase su renuncia, no empezó a ejecutarse hasta que su sucesor, Ricardo García Borregón, planteó un ultimátum en Madrid. Finalmente el desguace se realizó en 1968 por estas mismas fechas. ¡Menudo peso se quitó de encima el nuevo alcalde!
La firma especializada Talleres Santa Cruz, de A Coruña, apareció en escena y su máximo responsable, José Luís Santa Cruz Rojo, presentó un plan de trabajo muy minucioso para acometer su realización en el plazo establecido de seis meses. En una parte de su ejecución contó con la ayuda de la constructora de José Malvar Figueroa.
El proceso comenzó por la vieja estación con todas sus edificaciones. A continuación, los tres pasos a nivel de A Caeira, San Roque y Salvador Moreno. Después siguió por el puente de hierro de A Barca. Y finalmente se levantaron todas las vías. Así se estableció y así se desarrolló su desguace.
Una cuadrilla de operarios que nunca superaron los quince efectivos se encargaron del manejo de potentes medios mecánicos: desde un vigoroso "pulpo" para levantamiento de raíles, hasta una grúa puente, pasando por una máquina para extraer los tornillos de las vías, así como varias palas excavadoras.
Aquella estación del ferrocarril que jugó un papel esencial en la vida de esta ciudad como centro neurálgico durante medio siglo largo, se encontraba en estado ruinoso. Lo mismo servía para un roto que para un descosido, según el horario del día o de la noche. De día era campo de juegos y operaciones para los chavales de Campolongo, en tanto que de noche se convertía en refugio de maleantes y mendigos, o también albergaba flirteos de parejas y otros menesteres. Unas zonas pasaban por ser más seguras que otras, según su ubicación más cercada o alejada.
A cualquier hora ejercía también las veces de vertedero incontrolado que el Ayuntamiento no alcanzaba a zanjar. La salubridad de todo el conjunto, por tanto, era inexistente. Su derribo resultó sencillo y rápido, aunque la retirada por Fenosa de tendidos y cables que pasaban por allí retrasó un poco la operación.
Los pasos a nivel de A Caeyra, San Roque y Salvador Moreno se levantaron o cayeron para siempre, según se prefiera, entre los días 5 y 6 de agosto. Esa liberación supuso un gran alivio para todos, tanto peatones como vehículos, no solo por su incomodidad, que era grande, sino por su gran peligrosidad.
La bajada de los pasos a nivel, especialmente en Salvador Moreno, donde ahora luce el semáforo peatonal más moderno de la ciudad, parecía la caída de una espada de Damocles que no respetaba ni a peatones ni a vehículos. Un día quedó atrapado un trolebús en medio de las vías, porque cuando trataba de cruzar se produjo una inesperada bajada de las barreras sobre su techo y se organizó un buen lío.
Convertido en una suerte de enemigo público número uno, los pontevedreses exigieron una y otra vez la supresión definitiva de aquel punto negro frente al Palacio de Justicia. Su clamor resultó en vano.
La primera vez que Filgueira Valverde acudió a la procesión de san Roque como alcalde, el cortejo se vio cortado en aquel paso a nivel frente a la Alameda por el aviso de la llegada de un tren. Y la espera se prolongó durante veinte minutos con el cortejo partido en dos, sin saber qué hacer. Entonces don José entendió la magnitud de aquel incordio cotidiano.
Probablemente la tarde del 14 de diciembre de 1963 tuvo lugar el último accidente grave de su negro historial, cuando un camión trató de cruzar el paso a nivel de A Caeyra, que no tenía bajadas las barreras. Inopinadamente un tren que salía de Pontevedra se echó encima y la máquina arrastró al camión durante un buen trecho. Sus tres ocupantes resultaron heridos de cierta consideración, pero milagrosamente pudieron contarlo.
La desaparición del cinturón férreo que atenazaba el futuro de la ciudad se saldó con la retirada de unas ochocientas toneladas de hierro, entre las trescientas del puente y las quinientas de las vías, así como unos seiscientos metros cúbicos de cantería, según el cálculo ofrecido por José Luís Santa Cruz al concluir su trabajo en el tiempo estipulado.
Como única huella indeleble de aquel tendido férreo aún permanecen hoy a la vera del puente de A Barca los dos enormes pilares que sostuvieron el puente de hierro para el paso del tren. Un nuevo uso como hipotético sostén de una pasarela peatonal no parece que lleve a ninguna parte. Tal idea u ocurrencia cayó en saco roto.
