De vuelta y media

Cuando el tren siguió por A Barca

13.04.2014 | 01:26

El Museo Provincial ha programado con buen criterio una exposición conmemorativa del 130 aniversario de la llegada del ferrocarril a Pontevedra. Aquel acontecimiento social y económico de primera magnitud fue narrado de forma insuperable por don Prudencio Landín en su célebre libro "De mi viejo carnet". Así que no vale la pena insistir en tal efeméride.

La nueva línea a Carril y Santiago se inauguró en 1889, quince años después de la llegada del ferrocarril a Pontevedra, y marcó el desarrollo de la ciudad

Sin embargo al hilo de esa recomendable muestra sobre la historia del tren de juguete también resulta oportuno un recordatorio de la puesta en marcha de la línea Pontevedra-Carril. Este tramo férreo conectó esta ciudad con Santiago de Compostela y llegó quince años después del primer enlace con Redondela y Vigo.

La entrada en funcionamiento de esta segunda línea se produjo el 24 de julio de 1899, prácticamente diez años después del inicio de su construcción por la compañía inglesa The West Galicia Railway Company Limited el 8 de agosto de 1889. Si entonces el comienzo de la obra se festejó a bombo y platillo con un banquete en el balneario de la Concha de Vilagarcía, en cambio el estreno de la línea se llevó a cabo de forma muy poco lucida.

Sorprendentemente dos días antes de la fecha prevista para su inauguración oficial tuvo que aplazarse porque faltaban unas señales en la entrada de Pontevedra.

Subsanada con urgencia tal deficiencia el acto se celebró en Carril, como estación de enlace del trayecto entre Pontevedra y Santiago, la víspera de la festividad del Apóstol, a las siete de la tarde. Allí tuvo lugar la bendición religiosa de las nuevas máquinas con la única presencia del personal de la empresa, pero sin autoridades ni invitados. "Galicia" y "España" fueron los nombres dados a las primeras máquinas que partieron hacia Santiago y Pontevedra, respectivamente

"Cruzadas en las líneas, --contó un periódico de aquel día-- las máquinas con catorce vagones cada una esperaron la hora de salida. Al recibirla partieron para ambos lados desprendiendo grandes penachos de humo que significan progreso y que parecían conducir la fausta nueva de que las distancias han desaparecido allí donde las cintas de hierro se colocan".

A primera hora de la mañana del día 24 salió de Pontevedra un tren extraordinario con once vagones atestados de viajeros. Una tirada de bombas celebró su partida; ese fue todo el festejo. Al llegar a Santiago y entrar en agujas este primer tren fue acogido con bombas y se soltó un gran globo con una barquilla desde donde caían los programas de las fiestas del Apóstol.

La nueva línea tenía paradas en las estaciones de Portela, Portas y Rubianes, hasta Carril. A continuación en el tramo construido anteriormente, el tren se detenía en Catoira, Cesures, Padrón, Esclavitud, Osebe, Casal y Cornes, ya en Compostela.

Para su puesta en servicio contó con dos apartaderos propios en la estación de Pontevedra y un tercero en A Caeira, que se había utilizado como estación provisional durante su construcción. En total la extensión hasta Carril era de 32.100 metros.

Entre las obras realizadas a lo largo y ancho del trazado sobresalían dos puentes de hierro sobre el Lérez y el Umia, y un túnel de 177 metros en San Amaro (Portela). El proyecto también incluyó cinco pasos superiores y dieciocho inferiores, así como cincuenta y un pasos a nivel en carreteras y caminos.

Particularmente los dos pasos a nivel en Salvador Moreno y San Roque resultaron un auténtico suplicio para niños y mayores por su gran peligrosidad. Allí ocurrieron accidentes muy luctuosos. Durante casi setenta años fueron como dos puñales clavados en Pontevedra, que condicionaron mucho su desarrollo urbano.

La nueva línea se estrenó con un servicio especial entre los días 24 y 27 de julio para facilitar la asistencia de los pontevedreses a las fiestas del Apóstol. Su acogida resultó extraordinaria, hasta el punto que la compañía divulgó con orgullo que la recaudación por la venta de billetes solo el día 25 ascendió a 5.000 pesetas.

A la vista del éxito, de inmediato se anunciaron otros trenes extraordinarios durante las fiestas de La Peregrina para propiciar el flujo de visitantes a Pontevedra. Igualmente la compañía comenzó a gestionar ante el ministerio de Fomento el permiso oportuno a fin de ofrecer durante el mes de agosto unos billetes de abono para bañistas a precios reducidos.

Además de este intercambio tan fluido de viajeros, la nueva línea acogió un tráfico considerable de productos agrícolas y ganaderos en ambas direcciones.

El tren estaba encarrilado y comenzaba su espectacular desarrollo por toda España.

Cuando se puso en marcha la línea del ferrocarril entre Pontevedra y Santiago pasando por Carril como eje neurálgico del trayecto, comenzó con tres salidas y tres llegadas. Quince años atrás, cuando la primera línea entre Pontevedra y Vigo empezó a funcionar en 1884, solamente tuvo operativos dos servicios, uno por la mañana y otro por la tarde.

El primer tren salía de esta capital a las 6.25 de la mañana y llegaba a Compostela a las 9.37, con una composición de mercancías y viajeros en 2ª y 3ª clase. El segundo tren salía a las 11.22 y llegaba a las 14.21, con una composición idéntica. Y el tercer tren salía a las 19.20 de la tarde y llegaba a las 22.15, con correo mixto y viajeros en 1ª, 2ª y 3ª. El trayecto duraba unas tres horas.

El precio en 2ª clase hasta Carril era de 2,95 pesetas, y 6,70 pesetas hasta Santiago; unas cantidades que bajaban hasta 1,80 y 4,05 pesetas respectivamente si el viajero se decantaba por la 3ª clase. Aquellos que solo viajaban en 1ª clase pagaban por el confort 8,90 pesetas.

Al inaugurarse la línea férrea Pontevedra-Carril, la compañía propietaria tenía su sede en Londres pero mantenía su gerencia para España en Vilagarcía, a cuyo frente estaba John Trulock. Su apego por Galicia fue tan grande que se estableció con su mujer, Camila Bertorini, en Iria Flavia, y allí nació su hija Camila, futura madre de Camilo José Cela.

Presidido por Clarendon G. Hyde, el consejo de administración de la West Galicia Railway Company Limited estaba integrado por relevantes personalidades inglesas. Sin embargo los responsables directos de la nueva línea eran todos españoles: Alberto Álvarez Quiñones, jefe de explotación, vías y obras; José Blanco, jefe de talleres y depósitos; Ventura Vilas, jefe de contabilidad; Enrique Varela, jefe de intervención; y Federico Quiroga, jefe de estadística.

La compañía designó a Francisco Mirelis como su representante en Pontevedra, y contrató como médicos de la línea a los doctores Ángel Cobián Areal, Felipe Isla y Bernardino Viqueira.

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