Los gallegos vamos a despedir el año con el estupor de ver como se daba un paso más en el injustificable agravio de negarle al puerto de Vigo la condición de ser uno de los ochenta más importantes de Europa, con lo que ello implica en el reparto de ayudas comunitarias y la captación de tráficos. Ocurrió el pasado día 19 en la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo y se hizo, además, con la anuencia de los representantes de los dos partidos españoles mayoritarios, socialistas y populares.

No estamos, así pues, ante una cacicada de tecnócratas europeos enemigos de los intereses de Galicia, como algunos quieren hacernos creer. Los gallegos tienen derecho a saber que estamos ante una vergonzante e injusta falta de compromiso político con nombres y apellidos. Y desde el principio, no solo ahora. Porque no fue en Bruselas donde se excluyó inicialmente a la dársena viguesa de tal consideración, sino en el despacho de la Dirección General de Puertos del Estado, que, para más inri, dirigía entonces nada menos que el expresidente de la Xunta Fernando González Laxe.

Fue él quien, a la hora de elegir, optó por incluir al puerto coruñés y excluir al vigués, sin que a día de hoy haya ofrecido una explicación mínimamente convincente, más allá de aquella vergonzante alusión inicial a que se trataba de una errata. Nada que ver con su enorme diligencia a la hora de conseguir un nuevo crédito extraordinario de 300 millones de euros, 250 de ellos de la UE, para la faraónica e irracional dársena exterior coruñesa, que ahora, con su condición de nodal, tiene garantizada además una suculenta línea de financiación - 31.700 millones en tres quinquenios- para ser conectada a los modernos corredores ferroviarios diseñados por la UE para todos los puertos principales. Sin duda debía resultar harto difícil justificar en Bruselas tal crédito y el coste total del capricho de Langosteira -¡va camino de los 1.000 millones de euros- sin darle la categoría de nodal.

El puerto vigués no compite ni con Tenerife ni con Bilbao, dos dársenas con tráficos y localizaciones que justifican sobradamente su inclusión en la red principal europea. De competir con alguien, con quien lo hizo entonces fue con el puerto de A Coruña, distante tan solo 180 kilómetros y sito en la misma comunidad. Había que optar entre refugiarse tras la burda y reglamentista justificación del tonelaje, repleta de excepciones comunitarias que se desperdiciaron como argumento, o defender la racionalidad, la eficiencia y el bien general.

Y se apostó, vaya si se hizo. Exactamente con los mismos criterios arbitrarios que en su día se siguieron para decidir por donde debía entrar la alta velocidad ferroviaria en Galicia. O los que acaban de aplicarse en la "desfeita" de las cajas gallegas. Por cierto, una apuesta, esta última, que tiene corolario, pues resta por saber si Galicia va a respetarse a sí misma haciendo cumplir el reparto de sedes que se pactó y firmó para la entidad financiera resultante, sea finalmente su dueño quien sea, o, una vez más, va a prestarse al habitual y caprichoso cambalache de cuatro caducos señoritos de brasero y pantuflas que se divierten mangoneando la comunidad a costa del interés general de los gallegos. Ver veremos.

En fin, al puerto de Vigo le sobran razones para ser puerto nodal europeo, como acertadamente acaba de exponer en FARO el profesor Santiago Lago Penas en dos juiciosos y oportunos artículos y como ya hemos defendido en este mismo espacio editorial. Porque el futuro no pasa por los tráficos cautivos de graneles o refinerías, sino por el de contenedores con mercancía de alto valor añadido, en el cual es abrumadoramente hegemónico en la comunidad; porque es el principal puerto pesquero de Europa, como la propia UE reconoce al darle a Vigo la sede de la Agencia Europea de Pesca, y por él pasa el 15% del pescado que se consume en el Viejo Continente; porque ha sido elegido para una de las autopistas del mar comunitarias y porque, además, actúa como la boca marítima natural de un vigoroso hinterland que irradia hacia los puertos de Marín y Villagarcía, a la eurorregión con Portugal y a todo el noroeste interior peninsular.

Razones, por tanto, le sobran en su demanda. Lo que le falta es un compromiso político firme de España y, por sorprendente que parezca, también de Galicia. Si entonces, al iniciarse el proceso de selección, es evidente que careció de él, ahora existen dudas más que razonables de que lo tenga. ¿Cómo interpretar si no el bochornoso espectáculo de los representantes del PP y del PSOE en la Comisión correspondiente admitiendo que fuese excluido, hace apenas dos semanas? Podían, al menos, haberse negado a votar, como hizo la ministra Ana Pastor en la cumbre comunitaria de Transportes el pasado marzo. ¿O cómo interpretar, si no es con tales dudas, la postura de perfil adoptada por la mayoría de las instituciones, incluidas la Xunta, el Parlamento autonómico, la Diputación y hasta la propia Autoridad Portuaria, más allá de las consabidas fotos testimoniales y las solemnes declaraciones tan huecas como altisonantes?

Para demostrar lo contrario quedan aún dos bazas que jugar. Eso sí, mucho más difíciles. La del Parlamento Europeo, donde el texto de la Red Transesuropea de Transportes (TEN-T) será debatido y aprobado dentro de dos meses, aproximadamente, y luego la Comisión, donde recibirá el visto bueno definitivo.

Y que nadie se equivoque. El "aldraxe" no es a Vigo y su puerto, sino a Galicia entera y su futuro. Al menos a esa Galicia en la creemos la inmensa mayoría de los gallegos. Una Galicia en la cual los legítimos intereses de Ourense, Lugo, Vigo, Pontevedra o Arousa, por ejemplo, sean defendidos con idéntica firmeza y convicción con que lo son los de otras poblaciones acostumbradas a enmascarar su depredador y dañino localismo bajo la falaz premisa de que lo suyo, sus intereses, son la única Galicia real. Quizá lo fuera antaño, pero ya no lo es. Afortunadamente, porque esa Galicia excluyente, de seguir existiendo, lo que no tendría ahora sería futuro.