Dos batallas irrenunciables para el Puerto y para Galicia

Por segunda vez en menos de cuatro meses, la Comisión Europea (CE) ha asestado un duro golpe en la línea de flotación del Puerto de Vigo al mantener invariable su decisión de negarle la condición de nodal, es decir, terminal central en la clasificación de los puertos comunitarios. Al tiempo, la dársena viguesa sigue a la espera de que, también en instancias europeas, se desbloquee de una vez su autopista del mar, que, arbitraria e injustificadamente, continúa paralizada mientras la del puerto de El Musel (Gijón), aprobada al mismo tiempo que la viguesa, recibe las subvenciones correspondientes y está plenamente operativa desde hace más de uno año.
Ambas decisiones competen a instancias europeas, es cierto, pero la responsabilidad última no hay que buscarla fuera de nuestras fronteras, sino en la torpeza o desidia del Gobierno anterior. Y ni la una ni la otra sirven de escusa. Lo que inicialmente se dijo que era fruto de una errata, de una equivocación al redactar los documentos y dibujar los gráficos correspondientes, al menos así se explicó la exclusión de la dársena viguesa de red nodal europea, resultó ser luego una decisión en firme de cada vez más complicada vuelta atrás. Se corrigió su exclusión de la red de corredores ferroviarios europeos para mercancías, pero no su marginación como puerto central. Es más, con el paso del tiempo incluso se ha puesto en cuestión que tal reclamación haya llegado a ser presentada.
La muy reglamentista CE atiende a tres criterios para considerar un puerto nodal: que gestione al menos el 1% de los movimientos totales en el conjunto de los puertos marítimos de la UE, ya sean graneles o mercancía general. Vigo no reúne ese porcentaje en ninguna de estas divisiones, aunque lo sobrepasa, y con mucho, en una mercancía que no es un granel ni admite la consideración de general, pero a la cual la propia CE presta una atención determinante: la pesca. Tanto es así, que tiene diseñada para ella una política común y cuenta con un comisario (ministro) propio. Pues bien, en esa mercancía tan relevante el Puerto no solo supera el porcentaje del 1% nacional, sino que es líder en Europa y una referencia mundial. La propia CE ha reconocido de facto tal preponderancia al ubicar en Vigo la sede de su Agencia Europea de Pesca. Ésa es la baza que debería haber jugado con inteligencia y determinación el Gobierno español. Y en su descargo jamás podrá alegar desconocimiento, puesto que no solo el ministro sino también el director de Puertos del Estado era gallego.
La relevancia del conflicto está muy lejos de un quítate tú para ponerme yo. La diferencia entre ser puerto nodal o secundario resulta determinante para poder acceder a las líneas de ayudas europeas o al reparto de tráficos, entre otras muchas cosas. Los primeros, por ejemplo, deberán estar conectados a los modernos corredores ferroviarios de mercancías antes de 2030, mientras que para los segundos aún no hay fecha. Dicho lisa y llanamente, es como jugar en la primera división portuaria o hacerlo en segunda.
La CE ha corregido una decisión similar sobre los puertos de Glasgow, Palermo y Ostende, también excluidos inicialmente, y, aunque existen dudas sobre si en esos tres casos lo hizo porque se trataba en verdad de erratas, los expertos admiten que en el vigués hay bases solidas y razonables para la reclamación. Eso sí, desperdiciado el primer turno de alegaciones habrá ahora que pelearlo durante el trámite de enmiendas en el Parlamento Europeo. Y en los pasillos de Bruselas, claro está.
El caso de la Autopista del Mar resulta aún más sangrante, si es que tal cosa resulta posible. Seis años largos hace ya que se inició su tramitación y dos han trascurrido desde que se autorizó su entrada en funcionamiento. Estas peculiares infraestructuras son fruto de un acuerdo entre Francia y España para, acogiéndose a directivas comunitarias, subvencionar el transporte marítimo con el doble objetivo de descongestionar las redes terrestres y, simultáneamente, reducir las emisiones contaminantes. Las navieras que asumiesen la gestión de tales autopistas recibirían 30 millones de euros de subvención durante cinco años para consolidar el servicio. Se entiende que, además, redundaría en un abaratamiento de los costes de transporte, es decir, en una mejora de la competitividad de los productos.
Al tiempo que se aprobó la de Vigo con Saint Nazarie-Le Havre se autorizó también la que une Gijón con Nantes. Pues bien, ésta última lleva más de un año en servicio y cobrando las correspondientes subvenciones, con las que intenta arrebatar tráficos a la dársena viguesa practicando un ventajismo intolerable; la autopista del mar gallega, en cambio, sigue en un limbo administrativo cada vez más inextricable. Primero se dijo que el marasmo era consecuencia de que la concesión se hubiese dado a Acciona Transmediterránea, mientras que los tráficos de la planta de Citroën en Balaidos, determinantes para la viabilidad del proyecto, los gestionaba otra naviera, la Compañía Marítima Hispano Francesa (CMHF) de Luis Peña. Cuando la primera traspasó finalmente los derechos a la segunda, se arguyó el parón a las presiones del poderoso armador galo Louis Dreyfus, amigo personal del presidente francés Sarkozy y, curiosamente, quien gestiona, a través de una de sus filiales, la autopista del puerto gijonés. Sea cual sea la causa, el parón resulta igual de inaceptable.
La trascendencia del Puerto vigués para la economía gallega y su relevancia en el conjunto de la española es abrumadora e incontestable. No solo por lo ya apuntado respecto a la pesca, sino por ser también el más dinámico de la comunidad en tráfico de contenedores, con enorme diferencia; el de mayor valor añadido, gracias fundamentalmente a la automoción, y el más rentable de todos. Mueve 4 millones de toneladas de mercancía general, el triple que el otro gran puerto gallego y más que todos ellos juntos.
Estamos, así pues, ante un verdadero "aldraxe", éste sí, no ya a Vigo o al sur de la comunidad, sino a Galicia entera. Un auténtico atentado contra los intereses económicos colectivos de un sector, el portuario, que forma parte consustancial de esta tierra. Para Vigo el Puerto es más incluso que todo eso. Es parte esencial de su origen mismo como ciudad y, en estos duros tiempos de tribulación y crisis, uno de los pilares en que más puede y debe confiar para salir adelante. Cuanto más se tarde en devolver a la dársena viguesa a la primera división del mapa de los puertos europeos, más riesgo corremos todos los gallegos de perder el tren del crecimiento futuro. Por eso son dos batallas irrenunciables. Para el Puerto y para Galicia.