Cuando se para el burro

 

José Manuel Ponte

A veces ocurre que el burro que tira del carro, ya no puede más de cansancio, y por muchos palos que le den, y muchas zanahorias que le pongan delante del morro, se para y no anda. Es, más o menos, lo que sucede con la huelga de los auto-patronos del transporte, porque al margen de la violencia coactiva de los llamados piquetes informativos -siempre rechazable- lo cierto es que esa gente ha llegado a un punto de fatiga personal y desesperación económica, acumuladas durante muchos años de mala política sectorial, que tiene muy difícil salida. Esta clase de conflictos goza de mala prensa en la medida que afectan a casi todos los estamentos de la sociedad, paralizan la actividad económica, y causan numerosos trastornos a la población. El detonante suele ser el aumento del precio del gasóleo, pero el fondo de la cuestión es más complejo ya que tiene que ver fundamentalmente con la comercialización y distribución de la carga, mayoritariamente en manos de unos pocos, en bastantes casos sin camiones de su propiedad. Ellos son los que marcan las reglas de juego, se llevan la mayor parte de los beneficios y no sufren el problema de la adquisición, mantenimiento, y conducción de los vehículos, ni por descontado un incremento tan brutal del precio del gasóleo como el que ahora se produce. El caso es que en España casi el 80% de la tonelada transportada -incluido el ferrocarril, el avión, el barco y el oleoducto- pasan por la carretera. En su momento (inicio del desarrollo industrial del franquismo) se hizo esa apuesta por el camión, entre otras cosas porque tenía un cierto sentido social y económico. Por un lado, se fomentaba la industria de fabricación de vehículos (hubo dos grandes marcas como Pegaso y Barreiros), se impulsaba la construcción de carreteras, se recaudaban impuestos a través del consumo de combustible, y se daba uso al metal de las siderúrgicas nacionales. Y, por otro, se ofrecía una salida laboral a una masa de hombres sin otro título profesional que un carné de conducir. Meterse a camionero o agarrarse al volante fue una opción muy utilizada. El problema con que se encontraron los empresarios de un solo camión pagado a plazos es que tenían poco sentido cooperativo, recelaban de afiliarse a organizaciones patronales, competían entre ellos tirando los precios y en definitiva le hacían el juego a los intermediarios. Al cabo de los años, con la liberalización de las tarifas y la competencia de conductores extranjeros (sobre todo de países del este de Europa) que trabajan por salarios de miseria, están abocados a la asfixia económica y posiblemente a la desaparición, sino se plantan y aprovechan la fuerza de intimidación que les queda. Sé algo de estas cosas porque fui asesor de una de las organizaciones convocantes del paro y negocié, sin éxito ninguno, la instalación de los centros de contratación de carga, un especie de lonjas para darle trasparencia y rigor al mercado. Era subsecretario de transportes Posada Herrera que luego fue ministro con Aznar. En aquella ocasión ocurrieron cosas curiosas. Uno de los asistentes, que inició el diálogo como director general de transportes de la comunidad de Asturias, terminó las reuniones firmando las actas como secretario de la gran patronal. Fue cooptado sobre la marcha. Otro de los interlocutores llevaba una pistola en el calcetín. A veces se rascaba la pierna con el cañón. Es un mundo muy duro.

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