Movilidad sostenible en la ciudad de Vigo *

Posteriormente, se celebró en Vancouver, en 1996, la Conferencia de los países de la OCDE "Hacia un transporte sostenible", donde por primera vez intercambiaron experiencias todos aquellos organismos pertenecientes a los ámbitos de la Administración Civil, fabricantes de vehículos y productores de combustible, fundamentalmente, cuyo objetivo último residió en la búsqueda de un modelo que integrase el transporte, el medio ambiente, la energía y el desarrollo.

En el ámbito de la Unión Europea, en 1998, se dio a conocer el programa de Acción de la Comisión Europea para la etapa 2000-2004 con un objetivo claro: "Aplicar una política común de transporte segura, eficaz y competitiva, conjugando los intereses sociales con el respeto hacia el medio ambiente". Por otra parte, simultáneamente, su 5º Programa Marco de Investigación y Desarrollo certificaba que "se promoverá el desarrollo de transportes seguros, sostenibles y duraderos, basados en la seguridad y en las características ecológicas de los medios de transporte, así como la búsqueda de alternativas energéticas más respetuosas con el medio ambiente en el sector de los transportes". Finalmente, y dentro de esta secuencia cronológica, conviene destacar que, en septiembre de 2001, se dio a conocer el Libro Blanco de Transporte de la Unión Europea, cuyos objetivos se centran en el logro, en el año 2010, de una racionalización del transporte urbano, diversificación de la energía empleada, reducción de la contaminación urbana y aumento del consumo de biocarburantes, entre algunas de las más importantes metas.

En relación a la ciudad de Vigo, ésta se encuentra integrada dentro de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), organismo que ha firmando, en octubre del 2004, un convenio de colaboración con el Ministerio de Medio Ambiente con el objetivo de reducir la contaminación de las ciudades, para lo cual se compromete a promulgar ordenanzas municipales tendentes a la elaboración de planes de movilidad que fomenten el transporte público, así como el incremento del consumo de biocarburantes (hidrógeno, metano o gasóleo sin azufre). En mayo de 2003, se daba a conocer un estudio sobre el grado de satisfacción de los ciudadanos con su comunidad local, resaltándose que el parámetro relacionado con la movilidad y el tráfico era el que expresaba el mayor nivel de preocupación de la ciudadanía: el 87% de los encuestados daba respuestas relacionadas con los términos insatisfechos o muy insatisfechos.

Sin embargo, paradójicamente, esa insatisfacción puede ser creada, en parte, por la propia ciudadanía que con sus hábitos de desplazamiento (compra, ocio, trabajo, centros de enseñanza,...) conlleva a que un 45% de éstos se realicen en vehículo privado frente a sólo el 11%, que se corresponde con el uso del transporte público. Por otra parte, como consecuencia de ese peculiar comportamiento, se produce una intrusión visual; esto es, contaminación debida a la ocupación de las vías públicas por los vehículos.

Dado que el número de vehículos por habitante se sitúa en 0,437 y como cada habitante dispone de 45 m2 de núcleo urbano, y en la medida que un vehículo ocupa por término medio unos 8 m2, se concluye que cada ciudadano cede 3,5 m2 de los citados 45 m2. El resultado es que los vehículos ocupan el 7,75% de la superficie que, en principio, tenía disponible cada habitante.

Ya Aristóteles en su obra "La Política" dejó constancia de su visión sobre el modelo de ciudad: "Vemos que toda ciudad es una especie de comunidad, y que toda comunidad está constituida con el objetivo de un cierto bien. De ello resulta claramente que las comunidades buscan un bien determinado, el que es el más alto de todos y engloba a todos los otros. Esta comunidad que se llama ciudad, es la comunidad política. Esto es, la comunidad formada para satisfacer las necesidades útiles y existe para permitir el buen vivir".

Las teorías cambian, véase si no los puntos de vista, entre otros los de Platón, Maquiavelo, Tomás Moro, Cerdá o Le Corbusier, que encajarían dentro de los términos idealista, pragmático, paradisíaco, técnico y racionalista, respectivamente. Sin embargo, todos coinciden en que, en su fisonomía, las ciudades poseen cuerpo y alma.

¿Encaja Vigo dentro de algunos de los modelos citados anteriormente? ¿Posee Vigo un cuerpo retorcido y complejo carente de un alma suficientemente fuerte para doblegarlo? Veamos:

Existen dos conceptos intrínsecamente unidos y, por ende, complementarios: el urbanismo y los medios de transporte público. Esto es, la planificación y la movilidad urbana. Así, una de las primeras referencias escritas sobre la movilidad y el urbanismo relacionados con Vigo se remontan a 1787, cuando el Marqués de Valladares, Procurador Síndico General del Concejo, dictó unas sanciones para "aquellos negociantes implicados en el tráfico y salazón de pescado, fuesen o no catalanes, que entorpezcan el tráfico con los carros de bueyes aparcados de cualquier manera, por ser sitio común y entrada de la Villa" (zona del Areal). Como la historia es cíclica, el nacimiento del barrio del Areal, hace dos siglos, ha sido una réplica casi exacta del nacimiento de Vigo como gran urbe del siglo XX.

Por todo lo citado, la búsqueda de una movilidad más sostenible, partiendo de la ciudad que tenemos en la actualidad, se deberá cimentar en, al menos, cinco acciones: 1. Mejora del transporte público. 2. Planificación fuera del centro urbano (parkings disuasorios). 3. Reducción de las necesidades de acceso. 4. Carsharing. 5. Mesa por la movilidad.

La razón estriba en que casi un tercio de sus habitantes viven en un entorno rural, lo que condiciona que los tipos de desplazamientos se integren en modelos intra-urbanos, intra-rurales, intra-metropolitanos, inter-metropolitanos. Cada uno de ellos tiene sus propias características de usuarios, medio de locomoción utilizado, tipo de desplazamiento,...

* Colaboración en el Día Mundial

del Medioambiente