El Paquito Número 2, hundido en diciembre de 2014 con tres personas a bordo frente a Corrubedo, incurría en graves fallos de seguridad. Así lo afirman los expertos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim), dependiente del Ministerio de Fomento.
Los peritos determinan por ejemplo que la embarcación carecía de permiso para navegar por fuera de las rías, como estaba haciendo cuando sucedió el accidente; que llevaba la carga de mejillón a granel y suelta por cubierta, lo que suponía un peligro para la estabilidad del buque en caso de corrimiento; y que el barco carecía de chalecos autoinflables o radiobaliza, elementos que según los peritos habrían aumentado las posibilidades de supervivencia de los tres marineros fallecidos. Además, la planificación del viaje fue incorrecta, puesto que el parecer el patrón no habría consultado las previsiones meteorológicas, según las cuales la situación del mar en el exterior de las rías era mala.
El Paquito Número 2 era un barco bateeiro de Cabo de Cruz (Boiro), que salió a mediodía del 16 de diciembre de 2014 desde un polígono de bateas de la ría de Arousa hacia la ría de Muros. Iba a realizar un desdoble de una cantidad no determinada de mejillón (la Ciaim estima que unas 160 cuerdas, y un peso total de unas 16 toneladas), y se cree que zozobró poco después de las 14.00 horas, a 1,2 millas del faro de Corrubedo.
La Ciaim publicó ayer el informe definitivo del accidente. Uno de los primeros datos relevantes que contiene el documento, de 30 páginas, es que la embarcación "no estaba despachada para efectuar navegaciones fuera de los límites de la ría de Arousa". Ni en teoría había sido construida para ello. "Su diseño era sencillo, suficiente para que su empleo fuese seguro en aguas abrigadas sin pretensiones de aguantar mares agitados". Sobre esto, el informe añade que "el tiempo en el interior de la ría de Arousa no era malo aunque estaba cubierto, había viento débil y poca mar. Las condiciones en el interior de la ría de Muros y Noia eran similares. Nada parecía indicar que las condiciones marítimas fueran a ser peores en el exterior de las rías", añaden los técnicos. Pero lo eran, y según la misma fuente "poco antes de pasar las islas Sagres, la embarcación empezó a sufrir los embates del mar de fondo del noroeste".
En su análisis, los peritos señalan que supuestamente la casa armadora incurrió en graves incumplimientos en materia de seguridad, ya que tendría que disponer de una balsa salvavidas, dos aros y tres chalecos, y según el informe "la balsa salvavidas no apareció tras el hundimiento, como tampoco los chalecos salvavidas".
Parece ser que la embarcación se oponía con fuerza a las condiciones climatológicas, y que continuaba su derrota con "cabezadas" (en expresión de un testigo que la vio desde una playa próxima, y que se cree que la divisó apenas unos minutos antes del accidente), a pesar de lo cual los técnicos consideran que la causa del naufragio fue repentina.
Tanto la carga como la pesada maquinaria de trabajo, de unas dos toneladas más, iban sin "trincar" y sin compartir adecuadamente. Según los técnicos de la Ciaim, llevaban abierta la puerta de acceso desde cubierta a la sala de máquinas. Estas circunstancias, unidas, comprometían seriamente la estabilidad del buque. Así las cosas, la comisión cree que o bien hubo un súbito corrimiento de la carga y la maquinaria a babor, o que una gran ola embarcó sobre cubierta provocando el corrimiento de carga y maquinaria y una escora permanente hacia babor.
